Друзья мои, в связи с закрытием производства предлагаю большое количество оборудования. (Далее идет список из полутора десятков позиций, от токарного стана до покрасочной камеры.)
— Идеальный шторм.
— Ничего.
— Да, мы тоже там — готовлю распродажу. Открою что-нибудь на «Вайлдберриз».
Таких диалогов в чатах и сообществах металлообработчиков и других промышленников в уходящем году было больше, чем за предыдущие лет пять, вместе взятые. Но есть и те, кто, напротив, рапортует о росте сбыта и внезапно открывшихся возможностях. Кого больше — пока сказать трудно, итоги года по закрытию (и наоборот, расширению) бизнесов будут подведены не завтра.
Но факт остается фактом: тысячи предприятий вынуждены кардинально перестраиваться в изменившихся условиях. На «перезагрузившемся» рынке с порванными логистическими связями. И хотя далеко не все подготовились к новому кризису заранее, вспомнить британскую поговорку Evolve or die («Меняйся или умри») пришлось всем.
А потому пришло время поговорить о первых изменениях качественного характера, произошедших в обрабатывающей промышленности в 2022 году.
Индустриал-дарвинизм
Еще год назад наши машиностроители конкурировали больше друг с другом, занимая сложившиеся десятилетиями ниши и не претендуя на кусок пирога западных (включая японских) производителей. Сейчас же, с одной стороны, Запад ушел, с другой — заходит Восток в лице демпингующих китайцев, воодушевленных экспортными дотациями своего правительства. Структура рынка изменилась, и у российских производителей появляется возможность откусить то, до чего они ранее не дотягивались.
Для примера возьмем, пожалуй, эталонную в нашем машиностроении в плане гибкости и скорости перестройки компанию — подмосковный «Тонар», а именно его основную часть, занятую производством полуприцепов. По рефрижераторам рынок рухнул на 90%, по тентованным меньше, но тоже кардинально. Пришлось компании отказаться от планов двукратного расширения производства и заняться разнообразием видов. Например, выпустить полуприцепы для перевозки листового стекла. Тонаровцы честно признаются, что за образец взяли «ушатанный» европейский экземпляр со всеми его вылезшими болячками, чтоб увидеть слабые места, и создали свое изделие без проблемных мест западного прототипа. Узкоспециальное, немассовое и сложное, но и ценой в семь миллионов — как у китайского тягача «начального» уровня. А гамма шторных полуприцепов дополнилась двухъярусной модификацией для перевозки легковесных грузов с подъемной крышей собственной разработки.
Гиганты и вовсе расширяются как могут. За счет гособоронзаказа производство грузовиков на КамАЗе даже выросло, прототипы карьерных самосвалов продолжают плодиться и испытываться, расширяется и беспилотная программа, а в последнее время уже официально в концерн включено «легковое» направление, а также показаны первые прототипы лесозаготовительной техники — форвардера и харвестера. Правда, пока с финским навесным оборудованием Kesla, которое волей-неволей придется замещать.
Их конкурент, белорусский «Амкодор», уже готовится начать производство аналогичной техники на своем предприятии в Карелии «Амкодор-Онего».
По экспертным оценкам, по состоянию на март 2022 года от 70 до 90% лесозаготовительных машин в России были иностранного производства. «Ни один производитель лесозаготовительной техники из дальнего зарубежья не локализовал производство в РФ, поставки и обслуживание осуществлялись через дилерские сети», — говорит президент Национальной ассоциации лесопромышленников Ольга Калюжная. При этом, отмечает она, в среднем машина работает три–пять лет, потом или капремонт, или вовсе списание. Так что у российских производителей лесозаготовительной техники неплохие перспективы.
Еще примеры. «Синара — Транспортные машины» к традиционной рельсовой технике, от скоростных электричек до трамваев, приращивает безрельсовый общественный транспорт и уже строит завод в Челябинске для производства троллейбусов и электробусов. А «Волгабас» пошел расширяться на Восток: подобрал производственную площадку в ТОР «Хабаровск» и планирует наладить там выпуск не только городских, но и междугороднего автобуса. Цена вопроса — 6,7 млрд рублей. Объем производства — до 1000 единиц техники. Цель — потеснить хозяйничающих на дальневосточном рынке китайцев.
Но не одни гиганты в выигрыше. У многих российских производителей оборудования и спецтехники (а среди них немало небольших заводиков, того самого малого и среднего бизнеса) заказы как минимум не снизились. Вот только им тоже необходимы детали, материалы и комплектующие, и западная блокада заставила перетряхнуть списки поставщиков и логистику поставок. Иногда кардинально.
На поклон к китайцам
Больше других «повезло» тем, кто на виду у западных контролеров использования технологий — или в силу размеров, как АвтоВАЗ, или по причине двойного назначения продукции, как КамАЗ. Последние лет пятнадцать их тщательно интегрировали в системы поставок глобальных лидеров, монополизировавших рынки, а тут мгновенно «отменили», в том числе под угрозой вторичных санкций. Но и менее известным потребителям, завязанным на поставки иностранных комплектующих, несладко. Так, Bosch пресекает все попытки экспорта в Россию своей продукции, пусть даже и произведенной «дочками» в Азии, а также узлов и агрегатов (дизелей, бензогенераторов), в которых используются компоненты его производства.
Особенно сильно испугались вторичных санкций и проблем с концернамиправообладателями (а они чем-нибудь, да обладают в конечном продукте, от датчика до программного обеспечения на станке) индийские поставщики, а бежать впереди санкционного паровоза активнее всего взялись немцы и австрийцы. Известны случаи, когда представительства немецких компаний отказывались от предложения менеджеров российских офисов релоцироваться в Казахстан и уже оттуда налаживать цепочки поставок деталей и материалов, далеко не всегда подпадающих под санкции. Нет — и точка.
Хотя известны примеры, когда поставки не подпавших под санкции запчастей или комплектующих идут «козьими тропами», но по негласному согласованию с немецким производителем и его европейскими дилерами. Итальянцы не столь пугливы, но и они в большинстве своем закрыли российские офисы. И все вынуждены следовать пресловутым пакетам санкций Евросоюза, ставящих крест на поставки наиболее высокотехнологичных компонентов, от пятикоординатных обрабатывающих центров до моторных масел на эстеровой основе.
«Есть огромный дефицит электронных компонентов, — говорит генеральный директор компании “Европейская электротехника” Илья Каленков. — Причем такое впечатление, что этот дефицит не только в России, но и на Западе».
Тем не менее импорт западных комплектующих продолжается. Часто даже не по серым схемам, а почти что партизанскими маршрутами с несколькими посредниками.
Итальянская гидравлика, немецкая электротехника — не все и даже не большинство, но немалую часть критически важных компонентов пока удается ввозить. Какие именно и как — не имеем права (в том числе по закону) раскрывать, принцип «Не навреди» никто не отменял. Да и меняются эти «тропы» регулярно, вместе с вводом очередного закона или указа (в РФ, ЕС, но чаще в третьих странах) или вслед за образованием непроходимого затора на границе.
0
120.00
