Что же произошло 29 августа на испытательном аэродроме Дзёмги авиазавода в Комсомольске-на-Амуре? Здесь уже полтора десятка лет серийно производится первенец постсоветского российского авиапрома SSJ-100. Но совершивший на прошлой неделе первый полет лайнер серьезно отличается от машины, поднявшейся здесь в воздух 14 мая 2008 года. У той была российской только, выражаясь автомобильным языком, платформа, большинство же систем, включая «сердце» самолета, двигатель, были иностранного производства. Нынешняя версия самолета кардинальным образом русифицирована.
Обретя российскую «начинку», самолет потерял одну букву из своего названия. Это уже не SSJ-100, то есть Sukhoi Superjet 100, а SJ-100. Сокращение произошло после переименования производителя этого самолета — авиастроительной корпорации «Иркут» — в «Яковлев»: исчезла буква, обозначающая первого разработчика лайнера — «Гражданские самолеты Сухого».
Опытный полет длился 54 минуты, он проходил на высотах до 3000 метров со скоростью до 343 км/час. Экипаж, состоящий из летчиков испытателей Леонида Чикунова и Дмитрия Деменева, а также инженера-испытателя Дениса Велижанина, выполнил проверку характеристик устойчивости и управляемости самолета в воздухе, проверку системы автоматического регулирования давления в кабине, а также произвел «посадку на облако» и заход на посадку с уходом на второй круг.
«Первый полет “Суперджета”, созданного по программе импортозамещения систем и компонентов, — успех многотысячных коллективов предприятий авиастроительной и радиоэлектронной отраслей, входящих в контур управления государственной корпорации “Ростех”, — подчеркнул вице-премьер, глава Минпромторга Денис Мантуров. — Российским разработчикам и производственникам удалось реализовать и поставить на самолет собственные конструкторские решения и технологии, включающие авионику, шасси, вспомогательную силовую установку, комплексную систему управления, а также системы электроснабжения, кондиционирования воздуха, противопожарной защиты и многие другие».
Не вполне New
SJ-100 — ближнемагистральный узкофюзеляжный региональный пассажирский самолет, способный перевозить до 103 пассажиров на расстояние до 4320 км.
Вместе с тем полет опытного образца самолета прошел с основными двигателями SaM146. Это силовые агрегаты производства российско-французской компании PowerJet. Из-за санкционных ограничений производство, техобслуживание и ремонт двигателей были прекращены французским партнером, поэтому новые самолеты не могут и не будут комплектоваться этими агрегатами.
Создание импортозамещенной версии «Суперджета» началось в 2019 году. И если поначалу целью было незначительное увеличение доли российских комплектующих — на 10‒15%, — то затем было решено довести их практически до 100%, включая и силовую установку. Проект получил название Sukhoi Superjet New, или SSJ-New. Создание SSJ-New стало возможным после того, как увенчалась успехом программа создания двигателя ПД-14, предназначенного для среднемагистрального самолета МС-21. На базе и с использованием технологического задела, наработанного при изготовлении ПД-14, было решено создать двигатель с меньшей тягой — 8 тонн, получивший название ПД-8. Понятно, что даже если бы в «Суперджете» были заменены все авиационные системы и комплектующие с иностранных на российские, но не было бы своего двигателя, то вся эта работа становилась бессмысленной в случае ужесточения санкций и отказа в поставке двигателей SaM-146. Что, собственно, и произошло после 24 февраля 2022 года. Возможность создания собственного двигателя — самого сложного агрегата в самолете — дала шанс на создание импортозамещенной версии «Суперджета».
Сейчас ПД-8 проходит испытания на летающей лаборатории Ил-76. Сертификация этого двигателя, согласно заявлениям ответственных лиц, ожидается уже в этом году.
После того как на SJ-100 будут установлены российские ПД-8, это будет фактически полностью импортозамещенный самолет. Если при его производстве и будут применяться какие-либо получаемые из-за рубежа материалы и комплектующие, то точно не имеющие критического значения.
Рукотворный штопор
К моменту развала СССР весь внутренний рынок авиаперевозок — и значительная часть международных рейсов — обслуживали авиалайнеры отечественной конструкции, начинки и производства. Главной рабочей лошадкой советского неба был среднемагистральный самолет Ту-154 (152‒180 кресел, дальность 3900 км), более тысячи единиц которого произвели в разных модификациях за 45 лет выпуска (1968‒2013, последний пассажирский рейс состоялся в октябре 2020 года). К работе над более современной машиной на смену 154-му туполевцы плотно приступили в начале 1980-х. Параллельно на «Пермских моторах» шла работа над более мощным и экономичным двигателем для новой машины (эти же силовые агрегаты предполагалось использовать для машин семейства Ил-96). Сертификат типа на самолет Ту-204 с двигателями ПС-90А был получен 29 декабря 1994 года, а чуть больше года спустя лайнер совершил первый коммерческий рейс. Однако стать массовой заменой Ту-154 новой машине не пришлось. К этому времени Россия открыла настежь свой рынок для авиатехники, часто подержанной, западного производства, в результате наладить выпуск нового самолета в крупной серии так и не удалось.
Есть расхожая версия, что это Советский Союз «проспал» директивы Евросоюза и ИКАО, резко ужесточивших во второй половине 1980-х годов международные требования по шуму и выбросам вредных веществ, и таким образом наш авиапром был объективно выдавлен с внешнего, а потом и с внутреннего рынка более совершенными западными изделиями. Однако эта сплетня не имеет никакого отношения к действительности: двигатель ПС-90 отвечал всем актуальным на тот момент экологическим нормативам. Отечественное производство самолетов — как и автомобилей, станков, скоростных поездов, список можно продолжить — мы отправили в глубокий нокаут по собственной инициативе, впав в безвольное очарование вредоносной идеологемы о невидимой руке рынка.
В чисто рыночной системе координат наш авиапром, развивавшийся с момента рождения за железным занавесом, защищавшим от международной конкуренции куда лучше, чем от потребительских и информационных соблазнов, начисто проигрывал конкуренцию с западными бортами прежде всего по экономичности. А неведомая нам мощь финансовых институтов, обеспечивавших смешные лизинговые ставки для иностранных самолетов, при полном попустительстве государства окончательно обнулили спрос на российскую технику.
Однако если в среднемагистральном сегменте отечественный авиапром в 1990-е все же предпринимал, как мы видим, попытки создать новые образцы самолетов, то в сегменте региональных машин — речь идет о расстояниях 2000‒4000 км и вместимости салона в диапазоне 70‒120 пассажиров — первое рыночное десятилетие можно считать потерянным. На внутренних рейсах прочно обосновались ближнемагистральные самолеты канадской Bombardier и бразильской Embraer. Наши машины этого класса были представлены ветеранами — Ту-134 (76‒80 кресел, дальность 2100 км, разработка начала 1960-х), более новым, но менее массовым Як-42 (120 кресел, дальность 2790 км, разработка середины 1970-х). На некоторых линиях продолжал летать и турбовинтовой раритет Ил-18 (80‒122 кресла, дальность 4300 км, разработка середины 1950-х.). Понятно, что по экономичности и комфорту по правилам свободного рынка с варягами нам тягаться было не под силу.
Джентльмены, помогите подняться
Примечательно, что первые внятные усилия по реанимации отечественного авиапрома предприняло вовсе не государство, а сами самолето- и двигателестроители — на свой страх, риск и почти прозрачный тогда кошелек, как принято дипломатично изъясняться в отрасли, «в инициативном порядке».
До 2000 года фирма «Сухой» занималась исключительно военной тематикой, но на рубеже веков тогдашний гендиректор ОАО «Компания “Сухой”» Михаил Погосян решил, что компания должна всерьез заняться гражданской авиатехникой для стабилизации не слишком устойчивого тогда портфеля военных заказов. В качестве первого гражданского проекта компания выбрала именно региональный самолет: по результатам опроса авиакомпаний этот сегмент испытывал наибольший спрос на современный авиалайнер с просторным салоном, расходом топлива и летными характеристиками на уровне лучших мировых стандартов. Первым главным конструктором проекта был Юрий Ивашечкин, главный конструктор всемирно известного штурмовика Су-25.
Подробный рассказ о перезагрузке российского авиадвигателестроения выходит за рамки этой статьи. Скажем лишь, что разработку научно-технического задела по созданию двухконтурного турбореактивного двигателя нового поколения на смену ПС-90 инициировал директор Центрального института авиационного моторостроения (ЦИАМ) им. П. И. Баранова Владимир Скибин в 1999 году. Первоначальный концепт нацеливался на тягу 12 тонн, в дальнейшем было решено ориентироваться на 14 тонн — и вот в 2018 году двигатель ПД-14 получил сертификат типа, а в декабре 2022-го получил российскую сертификацию и новый среднемагистральный самолет МС-21 с этими двигателями. Теперь на очереди другие изделия этого семейства — ПД-8 для «русифицированного» «Суперджета» и ПД-35 для будущих отечественных широкофюзеляжных самолетов (подробности см. в статье «Михаил Гордин: “Научно-техническую мысль невозможно остановить”» «Эксперт» № 1‒2 за 2022 год).
«После нескольких десятилетий фактически нулевой активности в гражданском самолетостроении мы в России оказались в ситуации, когда догонять конкурентов нам надо было очень быстро и делать это правильно. Отсюда и возникал постоянный драйв в работе над SSJ-100», — вспоминал в одном из интервью Игорь Виноградов, первый вице-президент по разработке и сертификации ГСС (к большому сожалению, Игорь Львович, сделавший очень много для успешной сертификации «Суперджета», безвременно ушел из жизни в первые недели пандемии в мае 2020 года).
Новый региональный самолет с самого начала создавался в широкой кооперации. В 2001 году было подписано соглашение о создании самолета между проектной дочкой «Сухого», ЗАО «Гражданские самолеты «Сухого» (ГСС), КБ Ильюшина, ОКБ Яковлева и да-да, не удивляйтесь, американской Boeing, которую привлекли в качестве советника и организации маркетинга проекта. Говорят, что первое наименование будущему самолету — Russian Regional Jet (RRJ) — дал тогдашний главный исполнительный директор американского авиастроительного мейджора Фил Кондит.
Присутствие иностранцев в проекте не ограничилось Boeing — тот, впрочем, вышел из предприятия в 2006 году, не дождавшись даже первого полета машины (с уходом американцев решили сменить и название — вместо RRJ изделие стало именоваться Sukhoj SuperJet-100). Было принято принципиальное решение компоновать новый лайнер ключевыми системами иностранного производства. Системы электронного оборудования, кондиционирования воздуха, системы управления полетом, шасси, всего более 30 систем RRJ были иностранного производства.
Силовая установка SaM-146 базовой версии «Суперджета», всех чуть более 230 бортов, которые выпущены на сегодняшний день, — это «мулаточка» — дитя PowerJet, паритетного совместного предприятия французской компании Snecma (впоследствии переименована в Safran Aircraft Engines) и российского НПО «Сатурн» (сейчас «ОДК-Сатурн»). Причем французы делают самую сложную, так называемую горячую часть двигателя (газогенератор в составе компрессора высокого давления, камеры сгорания и турбины высокого давления), а также систему управления двигателем, коробку приводов и интеграцию двигателя. А рыбинские двигателисты изготавливают холодную часть — вентилятор и турбину низкого давления, выполняют общую сборку и стендовые испытания силовых агрегатов.
С итальянской компанией Alenia Aeronautica (входит в группу Finmeccanica, переименованную в 2017 году в Leonardo) ГСС создала СП SuperJet International для продвижения SSJ-100 по всему миру. Оформление салона и окончательная доводка самолета под требования конкретного заказчика осуществляется для российских клиентов в Центре поставок ГСС в подмосковном Жуковском, а для зарубежных — на предприятии SuperJet International в Венеции.
В результате исходная версия «Суперджета» имела на 70‒80% (правда, никто никогда не объяснял, как получились эти цифры) иностранную «начинку». Сегодня, на втором году тотальной экономической войны Запада с Россией, это представляется просто немыслимым, но двадцать лет назад широкая международная кооперация казалась достоинством, а не недостатком проекта — будущий лайнер получал заведомые преимущества по срокам организации серийного производства и получения международной сертификации, улучшались его экспортные перспективы, да и зарубежное финансирование на реализацию и раскрутку проекта под такой интернациональный проект получить было проще.
Что же произошло 29 августа на испытательном аэродроме Дзёмги авиазавода в Комсомольске-на-Амуре? Здесь уже полтора десятка лет серийно производится первенец постсоветского российского авиапрома SSJ-100. Но совершивший на прошлой неделе первый полет лайнер серьезно отличается от машины, поднявшейся здесь в воздух 14 мая 2008 года. У той была российской только, выражаясь автомобильным языком, платформа, большинство же систем, включая «сердце» самолета, двигатель, были иностранного производства. Нынешняя версия самолета кардинальным образом русифицирована.
Обретя российскую «начинку», самолет потерял одну букву из своего названия. Это уже не SSJ-100, то есть Sukhoi Superjet 100, а SJ-100. Сокращение произошло после переименования производителя этого самолета — авиастроительной корпорации «Иркут» — в «Яковлев»: исчезла буква, обозначающая первого разработчика лайнера — «Гражданские самолеты Сухого».
Опытный полет длился 54 минуты, он проходил на высотах до 3000 метров со скоростью до 343 км/час. Экипаж, состоящий из летчиков испытателей Леонида Чикунова и Дмитрия Деменева, а также инженера-испытателя Дениса Велижанина, выполнил проверку характеристик устойчивости и управляемости самолета в воздухе, проверку системы автоматического регулирования давления в кабине, а также произвел «посадку на облако» и заход на посадку с уходом на второй круг.
«Первый полет “Суперджета”, созданного по программе импортозамещения систем и компонентов, — успех многотысячных коллективов предприятий авиастроительной и радиоэлектронной отраслей, входящих в контур управления государственной корпорации “Ростех”, — подчеркнул вице-премьер, глава Минпромторга Денис Мантуров. — Российским разработчикам и производственникам удалось реализовать и поставить на самолет собственные конструкторские решения и технологии, включающие авионику, шасси, вспомогательную силовую установку, комплексную систему управления, а также системы электроснабжения, кондиционирования воздуха, противопожарной защиты и многие другие».
Не вполне New
SJ-100 — ближнемагистральный узкофюзеляжный региональный пассажирский самолет, способный перевозить до 103 пассажиров на расстояние до 4320 км.
Вместе с тем полет опытного образца самолета прошел с основными двигателями SaM146. Это силовые агрегаты производства российско-французской компании PowerJet. Из-за санкционных ограничений производство, техобслуживание и ремонт двигателей были прекращены французским партнером, поэтому новые самолеты не могут и не будут комплектоваться этими агрегатами.
Создание импортозамещенной версии «Суперджета» началось в 2019 году. И если поначалу целью было незначительное увеличение доли российских комплектующих — на 10‒15%, — то затем было решено довести их практически до 100%, включая и силовую установку. Проект получил название Sukhoi Superjet New, или SSJ-New. Создание SSJ-New стало возможным после того, как увенчалась успехом программа создания двигателя ПД-14, предназначенного для среднемагистрального самолета МС-21. На базе и с использованием технологического задела, наработанного при изготовлении ПД-14, было решено создать двигатель с меньшей тягой — 8 тонн, получивший название ПД-8. Понятно, что даже если бы в «Суперджете» были заменены все авиационные системы и комплектующие с иностранных на российские, но не было бы своего двигателя, то вся эта работа становилась бессмысленной в случае ужесточения санкций и отказа в поставке двигателей SaM-146. Что, собственно, и произошло после 24 февраля 2022 года. Возможность создания собственного двигателя — самого сложного агрегата в самолете — дала шанс на создание импортозамещенной версии «Суперджета».
Сейчас ПД-8 проходит испытания на летающей лаборатории Ил-76. Сертификация этого двигателя, согласно заявлениям ответственных лиц, ожидается уже в этом году.
После того как на SJ-100 будут установлены российские ПД-8, это будет фактически полностью импортозамещенный самолет. Если при его производстве и будут применяться какие-либо получаемые из-за рубежа материалы и комплектующие, то точно не имеющие критического значения.
Рукотворный штопор
К моменту развала СССР весь внутренний рынок авиаперевозок — и значительная часть международных рейсов — обслуживали авиалайнеры отечественной конструкции, начинки и производства. Главной рабочей лошадкой советского неба был среднемагистральный самолет Ту-154 (152‒180 кресел, дальность 3900 км), более тысячи единиц которого произвели в разных модификациях за 45 лет выпуска (1968‒2013, последний пассажирский рейс состоялся в октябре 2020 года). К работе над более современной машиной на смену 154-му туполевцы плотно приступили в начале 1980-х. Параллельно на «Пермских моторах» шла работа над более мощным и экономичным двигателем для новой машины (эти же силовые агрегаты предполагалось использовать для машин семейства Ил-96). Сертификат типа на самолет Ту-204 с двигателями ПС-90А был получен 29 декабря 1994 года, а чуть больше года спустя лайнер совершил первый коммерческий рейс. Однако стать массовой заменой Ту-154 новой машине не пришлось. К этому времени Россия открыла настежь свой рынок для авиатехники, часто подержанной, западного производства, в результате наладить выпуск нового самолета в крупной серии так и не удалось.
Есть расхожая версия, что это Советский Союз «проспал» директивы Евросоюза и ИКАО, резко ужесточивших во второй половине 1980-х годов международные требования по шуму и выбросам вредных веществ, и таким образом наш авиапром был объективно выдавлен с внешнего, а потом и с внутреннего рынка более совершенными западными изделиями. Однако эта сплетня не имеет никакого отношения к действительности: двигатель ПС-90 отвечал всем актуальным на тот момент экологическим нормативам. Отечественное производство самолетов — как и автомобилей, станков, скоростных поездов, список можно продолжить — мы отправили в глубокий нокаут по собственной инициативе, впав в безвольное очарование вредоносной идеологемы о невидимой руке рынка.
В чисто рыночной системе координат наш авиапром, развивавшийся с момента рождения за железным занавесом, защищавшим от международной конкуренции куда лучше, чем от потребительских и информационных соблазнов, начисто проигрывал конкуренцию с западными бортами прежде всего по экономичности. А неведомая нам мощь финансовых институтов, обеспечивавших смешные лизинговые ставки для иностранных самолетов, при полном попустительстве государства окончательно обнулили спрос на российскую технику.
Однако если в среднемагистральном сегменте отечественный авиапром в 1990-е все же предпринимал, как мы видим, попытки создать новые образцы самолетов, то в сегменте региональных машин — речь идет о расстояниях 2000‒4000 км и вместимости салона в диапазоне 70‒120 пассажиров — первое рыночное десятилетие можно считать потерянным. На внутренних рейсах прочно обосновались ближнемагистральные самолеты канадской Bombardier и бразильской Embraer. Наши машины этого класса были представлены ветеранами — Ту-134 (76‒80 кресел, дальность 2100 км, разработка начала 1960-х), более новым, но менее массовым Як-42 (120 кресел, дальность 2790 км, разработка середины 1970-х). На некоторых линиях продолжал летать и турбовинтовой раритет Ил-18 (80‒122 кресла, дальность 4300 км, разработка середины 1950-х.). Понятно, что по экономичности и комфорту по правилам свободного рынка с варягами нам тягаться было не под силу.
Джентльмены, помогите подняться
Примечательно, что первые внятные усилия по реанимации отечественного авиапрома предприняло вовсе не государство, а сами самолето- и двигателестроители — на свой страх, риск и почти прозрачный тогда кошелек, как принято дипломатично изъясняться в отрасли, «в инициативном порядке».
До 2000 года фирма «Сухой» занималась исключительно военной тематикой, но на рубеже веков тогдашний гендиректор ОАО «Компания “Сухой”» Михаил Погосян решил, что компания должна всерьез заняться гражданской авиатехникой для стабилизации не слишком устойчивого тогда портфеля военных заказов. В качестве первого гражданского проекта компания выбрала именно региональный самолет: по результатам опроса авиакомпаний этот сегмент испытывал наибольший спрос на современный авиалайнер с просторным салоном, расходом топлива и летными характеристиками на уровне лучших мировых стандартов. Первым главным конструктором проекта был Юрий Ивашечкин, главный конструктор всемирно известного штурмовика Су-25.
Подробный рассказ о перезагрузке российского авиадвигателестроения выходит за рамки этой статьи. Скажем лишь, что разработку научно-технического задела по созданию двухконтурного турбореактивного двигателя нового поколения на смену ПС-90 инициировал директор Центрального института авиационного моторостроения (ЦИАМ) им. П. И. Баранова Владимир Скибин в 1999 году. Первоначальный концепт нацеливался на тягу 12 тонн, в дальнейшем было решено ориентироваться на 14 тонн — и вот в 2018 году двигатель ПД-14 получил сертификат типа, а в декабре 2022-го получил российскую сертификацию и новый среднемагистральный самолет МС-21 с этими двигателями. Теперь на очереди другие изделия этого семейства — ПД-8 для «русифицированного» «Суперджета» и ПД-35 для будущих отечественных широкофюзеляжных самолетов (подробности см. в статье «Михаил Гордин: “Научно-техническую мысль невозможно остановить”» «Эксперт» № 1‒2 за 2022 год).
«После нескольких десятилетий фактически нулевой активности в гражданском самолетостроении мы в России оказались в ситуации, когда догонять конкурентов нам надо было очень быстро и делать это правильно. Отсюда и возникал постоянный драйв в работе над SSJ-100», — вспоминал в одном из интервью Игорь Виноградов, первый вице-президент по разработке и сертификации ГСС (к большому сожалению, Игорь Львович, сделавший очень много для успешной сертификации «Суперджета», безвременно ушел из жизни в первые недели пандемии в мае 2020 года).
Новый региональный самолет с самого начала создавался в широкой кооперации. В 2001 году было подписано соглашение о создании самолета между проектной дочкой «Сухого», ЗАО «Гражданские самолеты «Сухого» (ГСС), КБ Ильюшина, ОКБ Яковлева и да-да, не удивляйтесь, американской Boeing, которую привлекли в качестве советника и организации маркетинга проекта. Говорят, что первое наименование будущему самолету — Russian Regional Jet (RRJ) — дал тогдашний главный исполнительный директор американского авиастроительного мейджора Фил Кондит.
Присутствие иностранцев в проекте не ограничилось Boeing — тот, впрочем, вышел из предприятия в 2006 году, не дождавшись даже первого полета машины (с уходом американцев решили сменить и название — вместо RRJ изделие стало именоваться Sukhoj SuperJet-100). Было принято принципиальное решение компоновать новый лайнер ключевыми системами иностранного производства. Системы электронного оборудования, кондиционирования воздуха, системы управления полетом, шасси, всего более 30 систем RRJ были иностранного производства.
Силовая установка SaM-146 базовой версии «Суперджета», всех чуть более 230 бортов, которые выпущены на сегодняшний день, — это «мулаточка» — дитя PowerJet, паритетного совместного предприятия французской компании Snecma (впоследствии переименована в Safran Aircraft Engines) и российского НПО «Сатурн» (сейчас «ОДК-Сатурн»). Причем французы делают самую сложную, так называемую горячую часть двигателя (газогенератор в составе компрессора высокого давления, камеры сгорания и турбины высокого давления), а также систему управления двигателем, коробку приводов и интеграцию двигателя. А рыбинские двигателисты изготавливают холодную часть — вентилятор и турбину низкого давления, выполняют общую сборку и стендовые испытания силовых агрегатов.
С итальянской компанией Alenia Aeronautica (входит в группу Finmeccanica, переименованную в 2017 году в Leonardo) ГСС создала СП SuperJet International для продвижения SSJ-100 по всему миру. Оформление салона и окончательная доводка самолета под требования конкретного заказчика осуществляется для российских клиентов в Центре поставок ГСС в подмосковном Жуковском, а для зарубежных — на предприятии SuperJet International в Венеции.
В результате исходная версия «Суперджета» имела на 70‒80% (правда, никто никогда не объяснял, как получились эти цифры) иностранную «начинку». Сегодня, на втором году тотальной экономической войны Запада с Россией, это представляется просто немыслимым, но двадцать лет назад широкая международная кооперация казалась достоинством, а не недостатком проекта — будущий лайнер получал заведомые преимущества по срокам организации серийного производства и получения международной сертификации, улучшались его экспортные перспективы, да и зарубежное финансирование на реализацию и раскрутку проекта под такой интернациональный проект получить было проще.
Новинки и эстафетная палочка
Принципиальной технической фишкой «Суперджета» стал широкий салон, позволяющий располагать кресла по схеме «3 + 2» — это выгодно отличало будущий лайнер от Bombardier и Embraer, в салоне которых слева и справа от прохода помещались только два ряда кресел. Салон действительно просторен — проход между рядами 510 мм, ширина кресел 465 мм, высота потолка в проходе 2120 мм, все эти характеристики недоступны для «одноклассников». При этом увеличенный диаметр фюзеляжа не испортил аэродинамику.
«Суперджет» стал первым российским цифровым самолетом — его проектирование впервые целиком велось не на кульманах, а в электронном виде, с поддержкой инструментария компьютерного моделирования. Итоговый цифровой макет SSJ-100 был сформирован к концу 2004 года. Несмотря на обилие «цифры», проводились и традиционные натурные испытания отдельных частей и уменьшенного прототипа всего самолета в аэродинамической трубе Центрального аэродинамического института (ЦАГИ).
«Суперджет» стал первым отечественным самолетом, управляемым ручкой (джойстиком), а не штурвалом. Ручка эргономичнее, и к тому же более безопасна при аварийных посадках — обнуляется риск удара летчика о штурвал в случае резкого «кивка» воздушного судна. Да и появляется свободное место для штурманских карт и планшетов.
Список новаций машины этим не исчерпывается. При создании лайнера стал применяться целый ряд не использовавшихся у нас ранее в авиапроме технологий, таких как бесстапельная сборка и автоматическая стыковка агрегатов планера. С нуля было создано производство композитных конструкций в Казани. И много чего еще.
Кстати, полученный конструкционный и технологический задел, созданный при проектировании и производстве «Суперджета», был подхвачен и развит нашими авиаинженерами при создании второго российского, теперь уже среднемагистрального авиалайнера МС-21, который в декабре прошлого года получил российский сертификат типа, причем с отечественными двигателями ПД-14.
Так вот, МС-21 в системе управления имеет не простую ручку, а необычную. «Это единственный на сегодня самолет в мире, у которого есть активная боковая ручка, — рассказывает руководитель портала “Авиация России” Андрей Величко. — Когда управляющий пилот, левый или правый не имеет значения, пилотирует самолет, то действия с джойстиком, которые он производит, повторяются у ручки не пилотирующего пилота. Это исключает несогласованность управляющих действий членов экипажа в экстренных ситуациях, которые нередко становятся причинами серьезных авиапроисшествий».
Тяжелый взлет
Однако, несмотря на все новинки и конкурентные летно-технические характеристики, рыночная судьба «Суперджета» оказалась непростой. Первые успехи на внешних рынках — поставки SSJ-100 в Индонезию (не отмененные даже после досадного крушения борта во время показательных полетов близ Джакарты в мае 2012 года), Мексику и даже в Европу — ирландская CityJet заказала 15 бортов в 2016 году — не удалось как следует масштабировать. Не слишком охотно брали «Суперджеты» в состав своего флота и отечественные авиаперевозчики. Долгосрочные планы производства самолета не единожды корректировались вниз (первоначально до 2030 года планировалось произвести 830 машин, в 2015 году план съехал до 595 бортов, сейчас уже понятно, что даже с учетом импортозамещенной версии воздушного судна и эта цифра завышена). И это понятно: новенькие «Суперджеты», даже поставленные авиаперевозчикам, все больше «отдыхали» на земле. В интервью «Эксперту» в конце 2015 года президент ГСС Илья Тарасенко оценивал средний налет на один борт в 5‒5,5 часа в сутки, что непозволительно мало для эффективной эксплуатации.
Международная кооперация, на старте проекта сулившая сплошные плюсы, обернулась серьезными проблемами. Поставки комплектующих, не говоря уже о проведении текущих и капитальных ремонтов систем лайнера, оказались сопряжены с серьезными логистическими и организационными проблемами. Более того, присутствие в «начинке» «Суперджета» более 10% комплектующих, произведенных американскими компаниями, согласно законодательству США автоматически превращали SSJ100 в объект экспортного контроля Штатов. В результате оказалась заблокирована сделка о поставке 40 самолетов в Иран, находящийся под американскими санкциями.
Кроме того, напоминает главный редактор портала Avia.ru Network Роман Гусаров, решение о замещении иностранных систем в «Суперджете» российскими было вызвано и чисто экономическими причинами, а именно довольно странной, мягко говоря, политикой иностранных поставщиков: «Компоненты и системы от западных производителей оказались не столь надежны, как мы себе представляли, и детские болезни самолета были связаны как раз с этим. При этом поставщики не высказывали заинтересованности в развитии российского проекта, так как видели в нас не партнеров, а конкурентов. А как по-другому можно расценить то, что аналогичные запчасти, которые они же поставляли Boeing и Airbus, для “Суперджета” порой были в два раза дороже?»
Когда же эпоха экономического неблагоприятствования в отношениях между Россией и Западом сменилась фронтальной санкционной войной, продолжение широкой международной кооперации по «Суперджету» в прежней конфигурации сделалось просто невозможным. В первые же недели после начала специальной военной операции России на Украине США и ЕС не только закрыли небо для русских бортов, но и ввели запрет на поставки всех систем и комплектующих для производства и обслуживания авиатехники в РФ. Прекратились поставки из-за рубежа даже по предоплаченным заказам. Поэтому принятое в 2019 году решение о максимально возможном импортозамещении систем лайнера, включая переход на отечественные двигатели ПД-8, было безальтернативным.
Теперь сами
Вряд ли стоит специально говорить, что поставленная задача оказалась весьма непростой. Например, вдруг выяснилось, что лицензионное соглашение о поставках некоторых деталей для «Суперджета» выполнено только частично: нам не был предоставлен полный комплект технической документации. И мы просто не знаем, из какого точно металла сделана деталь, каковы результаты прочностных испытаний в разных режимах и так далее (об этом немало говорилось на Восточном форуме прошлой осенью). Производить технические испытания слишком долго и дорого, проще плюнуть и сделать с нуля собственный аналог из своего правильного сплава, чтобы не ошибиться. Так и решили.
При этом речь не идет о простом воспроизводстве отечественными компаниями систем и компонентов западного производства, которые устанавливались на самолет ранее. Ведь с момента создания базовой версии «Суперджета» минуло уже более пятнадцати лет, а авиационные технологии не стоят на месте. Перед нашими производителями поставлена задача наладить выпуск соответствующих агрегатов и систем, отвечающим самым современным требованиям.
Надо сказать, что работа по модернизации «Суперджета» не останавливалась еще до решения о кардинальной «русификации» проекта. Так, в 2019 году была сертифицирована версия SSJ-100 с горизонтальными саблевидными законцовками крыла (saberlets), выполненными из композитных материалов. Законцовки ставят, чтобы снизить индуктивное сопротивление крыла, не увеличивая его размах. Уникальная российская разработка позволит эксплуатантам экономить около 4% топлива. Снижается и шумность движения самолета.
Параллельно предпринимались усилия и по повышению эффективности эксплуатации имеющегося парка «старых» «Суперджетов». В частности, создан пул подменных двигателей, а также мощности по техобслуживанию двигателей SaM-146 во Франции и в Рыбинске на предприятии «ОДК-Сатурн». В Москве был создан операционно-ситуационный центр, работающий в режиме 24/7 и помогающий решать проблемы у авиакомпаний, возникающие при эксплуатации машин. В Шереметьево открыт гигантский логистический центр более чем на миллион единиц запчастей. В результате в середине 2021 года глава ОАК Юрий Слюсарь оценивал среднесуточный налет на машину уже в 7‒8 часов, а в марте нынешнего года глава Минпромторга Денис Мантуров заявил, что российские SSJ-100 летают уже по 11 часов в сутки. «Это является рекордным не только для самого SSJ, но и в сравнении с его аналогами или конкурентами, в том числе Airbus и Boeing», — добавил министр.
Широк круг этих революционеров
В ходе испытательного полета не все системы российского производства, установленные на самолет, были опробованы, что называется, в деле. Но начало положено.
Значительную часть работы по созданию импортозамещенных систем и агрегатов взяли на себя десятки предприятий, входящих в периметр госкорпорации «Ростех», частью которой является и сам производитель «Суперджета» — компания «Яковлев».
Отметим ряд разработок.
Отечественную бесплатформенную инерциональную навигационную систему БИНС-2015 разработал Московский институт электромеханики и автоматики, входящий в концерн «Радиоэлектронные технологии» (КРЭТ) «Ростеха». БИНС-2015 способна определять местоположение самолета автономно, то есть работать без связи со спутниковыми системами GPS и ГЛОНАСС и наземными объектами. В мире только несколько стран — Россия, Китай, США и Франция — освоили производство высокоточных БИНС.
Предприятия холдинга «Технодинамика», который также входит в состав «Ростеха», заняты в производстве сразу нескольких систем и агрегатов. Так, Уфимское агрегатное производственное объединение (УАПО) разрабатывает для «Суперджета» систему электроснабжения, включающую в себя подсистемы генерации и распределения электроэнергии. Эта система имеет цифровое управление и возможность реконфигурации в зависимости от условий и режимов полета, что позволяет увеличить ее надежность и продлить срок службы. По утверждению руководства «Технодинамики», система обладает большими энергетическими характеристиками по сравнению с аналогами предыдущего поколения. Уфимское же НПП «Молния» делает системы контроля вибрации двигателей, вычислитель комплексной системы кондиционирования воздуха и сигнализатор обледенения противообледенительной системы самолета.
Предприятия «Технодинамики» также изготавливают для «Суперджета» шасси, системы водоснабжения и удаления отходов.
Впрочем, существенная доля в производстве систем и агрегатов для «Суперджета» числится за предприятиями и вне периметра «Ростеха». Например, Санкт-Петербургский институт авиационного приборостроения «Навигатор» разработал систему предупреждения столкновений в воздухе (СПСВ), которая может устанавливаться на различные самолеты, в том числе на «Суперджет». По словам генерального директора «Навигатора» Сергея Бабурова, ранее все лайнеры получали систему от американской компании Collins, которая фактически была монополистом в этом виде деятельности.
НПО «Энергомаш» (входит в «Роскосмос») в августе прошлого года заключило договор с «ОДК — Пермские моторы», который предполагает производство камеры сгорания — одного из ключевых элементов двигателя ПД-8. «Энергомаш» разрабатывает и производит жидкостные ракетные двигатели, и изготовление горячей части авиационного двигателя для него новая задача. С которой он справляется: заказчику отправлен уже третий опытный образец камеры сгорания. Всего их будет шесть, последний образец будет поставлен осенью этого года. И сейчас специалисты «Энергомаша» готовятся к запуску серии из 12 камер сгорания, который, как утверждается, пройдет в опережающем режиме.
Нижегородское проектно-конструкторское объединение «Теплообменник» разработало установку охлаждения воздуха (УОВ). Она обеспечивает подачу свежего воздуха в самолет, поддерживает давление в салоне и заданную температуру. «Теплообменник» — крупнейший в России производитель систем кондиционирования и регулирования давления для летательных аппаратов. В проекте создания «Суперджета» компания с 2004 года, когда был подписан меморандум с немецкой Liebherr об участии ПКО в программе по созданию этого самолета. Впоследствии в рамках контракта с Liebherr российская компания поставляла ей ряд комплектующих. Теперь же надеется комплектовать «Суперджет» своими полностью импортозамещенными системами кондиционирования. На сайте компании висит объявление о приеме на работу специалистов различного профиля — инженерных и рабочих специальностей — в связи с расширением производства.
Процесс импортозамещения авиационных систем и агрегатов для «Суперджета», даже без учета силовой установки, должен пойти в плюс всей отрасли, уверены эксперты. Наработанные производителями компетенции будут распространены при изготовлении систем для других летательных аппаратов, как новых, так и модернизируемых, что должно будет повысить эффективность и надежность отечественного авиапарка.
«По мере повышения компетенций будут улучшаться технические параметры систем, — считает Андрей Величко, — В дальнейшем они будут дорабатываться, масштабироваться для использования в других самолетах, например, это может быть “Ладога” или Ил-114. Вообще, модернизация самолета идет на протяжении всей его жизни, и та техника, которая уже сейчас эксплуатируется, будет модернизироваться с учетом накопленных компетенций».
0
120.00
