В Елабуге во время церемонии запуска серийного производства люксовых автомобилей Aurus государственный научный центр НАМИ представил свою новую разработку — Aurus с водородным двигателем. Пока это лабораторный образец.
«Непривычно то, что едешь как в вакууме», — поделился он.
Однако технологии, которыми обладают наши производители, пока не дают возможности снизить цены до уровня, удовлетворяющего запросы рынка, который в России пока не столь велик.
— Скажу вам прямо: чтобы у нас произошёл какой-то масштабный рывок по электродвижению, нужно, чтобы электромобили могли конкурировать по цене с автомобилями с традиционными двигателями внутреннего сгорания. Причём не только бензиновыми, но и на компримированном, а также на сжиженном газе.
Последнее направление, по мнению экспертов отрасли и сотрудников нашего ведомства, у нас сегодня развивается более активно и будет развиваться в будущем, наверное, меняя тенденцию — уходя в водород. И я считаю, мы должны поступательно развивать технологии с использованием своих ресурсов. Но не стоит забывать и про электродвижение — его будем стимулировать, исходя из целесообразности развития компетенций.
Следует понимать: главная задача государства — создавать добавленную стоимость, остающуюся в стране, и локализовывать технологии, которых у нас нет или по которым мы хотели бы получить дополнительные компетенции. Потому, если г-н Маск будет взаимодействовать с нами в плане обмена технологиями и создания добавленной стоимости — почему бы и нет? Мы готовы к такому сотрудничеству.
Производим сами
— 5-6 лет назад, когда заговорили об импортозамещении, обстановка в мире не была столь напряжённой, как сейчас. И, мне кажется, эта задача воспринималась как важная, но не немедленная. Сегодня ситуация изменилась. Удалось ли нам за прошедшие годы обеспечить хотя бы относительную экономическую независимость?
— Вообще-то, мы начали этим заниматься гораздо раньше — с 2005 года. Но официальный статус, если так можно сказать, импортозамещению придали действительно в конце 2014-го. И вы правы, в последние годы осознание значимости его серьёзно выросло — сыграли роль и конъюнктурные факторы, и, конечно, санкции.
Кроме того, пандемийный год показал, как легко и быстро возникают глобальные дефициты. К примеру, ситуация с перчатками из синтетического латекса: крупнейший мировой производитель Top Glove в 2020 году повысил цены в связи с приостановкой из-за коронавируса некоторых своих предприятий. Аналогично с полупроводниками для радиоэлектроники — заводы в Китае и Тайване временно приостанавили работу, из-за чего образовался дефицит на глобальном рынке, который привёл к простою производств.
Потому возможность не только приобретать, но и самим производить важные для нас товары имеет важнейшее значение. С 2005 года доля отечественной промышленной продукции на внутреннем рынке выросла до 60%. В транспортном, энергетическом машиностроении, автомобильной, электротехнической и кабельной промышленности она даже превышает эту планку. Освоены технологии производства карьерных экскаваторов, созданы устройства для коммутации электрических цепей, многофазные двигатели переменного тока, значительно пополнился ассортимент электрокабелей, лаков и красок. Потребность в стройматериалах практически полностью покрывается собственными силами: доля импорта не превышает 4%.
По сельхозмашиностроению мы начинали с 28%-ной доли отечественных товаров — сегодня по целому ряду позиций превышаем 70%. Это кропотливая работа. С одной стороны, государство поддерживает разработку новых видов техники (через субсидирование НИОКР), с другой — стимулирует спрос на неё.
— Это как?
— Предоставляем производителям субсидию для компенсации скидок, которые они дают покупателям своих машин. И сельхозтоваропроизводители, заинтересованные в снижении затрат и повышении прибыли, смотрят уже не на зарубежную технику, а на российскую.
— Вы упомянули автомобильную промышленность как одну из отраслей, где доля отечественного выше 50%. Неужели «Лад» у нас больше, чем импортных машин?
— Почему только «Лад»? Вот скажите, автомобиль Kaptur, который производится на «АвтоВАЗе» и заводе Renault-Россия в Москве, — импортный или российский? Да, он принадлежит иностранному альянсу — французско-японско-российскому (потому что «АвтоВАЗ» входит в его состав). Но его производство локализовано у нас на 80%. Потому для меня это российский автомобиль.
— То есть программа импортозамещения уже близка к завершению?
— Завершён пока её первый этап, когда мы занимались в основном локализацией или созданием продукции как таковой. С нынешнего года переходим к так называемому импортозамещению 2.0. На этом этапе уделяем основное внимание комплектующим, материалам, сырью. Без российских компонентов мы не сможем чувствовать себя защищёнными с точки зрения технологической безопасности.
Когда МС-21 полетит с пассажирами?
— Периодически в информпространство вбрасываются материалы о том, как у нас всё плохо с авиацией — мол, многие «Суперджеты» простаивают, а у МС-21 не могут сделать крыло, потому что японцы перестали поставлять материалы. Как вы оцениваете перспективы нашей гражданской авиации?
— О «Суперджете» можно прочитать и услышать разное, при этом цели публикаций тоже разные. Потому давайте исходить из объективной информации. У авиакомпаний «Азимут», «Россия», «ИрАэро», Red Wings, которые используют эти самолёты, среднесуточный налёт доходит до 9 часов. Это очень хороший показатель. Если сравнить с Airbus и Boeing, у которых сопоставимая маршрутная сетка, то они летают примерно столько же.
Детские болезни, которые были в начале эксплуатации, у «Суперджета» фактически позади, но усовершенствование самолёта продолжается. Мы развернули работы над русифицированной версией лайнера — Superjet New. Это чтобы не оказаться в такой ситуации, как в прошлом году, когда европейскому производителю комплектующих нужно было получать разрешение Минторга США на их поставку. Главное — в нём появится двигатель ПД-8. Кстати, им мы тоже начали заниматься не в 2014 г., а гораздо раньше.
Но это не значит, что мы будем отказываться от сотрудничества с иностранными производителями. Просто будут две версии самолёта — с импортными двигателем и компонентами и с российскими. То же самое касается МС-21 и двигателя ПД-14. Будут две версии, и обе будем предлагать клиентам. Это нормальная практика — и у Boeing, и в Airbus, как правило, есть альтернативные поставщики агрегатов и компонентов, что создаёт здоровую конкуренцию и не позволяет оказаться в ловушке у одного производителя.
Что касается крыла, вы, думаю, слышали из уст нашего президента — США и японцы не стали поставлять композитные материалы, но у нас уже был технологический задел по этим компетенциям. Используя его, наши ученые и инженеры провели большую работу и разработали материалы под необходимые для изготовления крыла характеристики. Первая консоль композитного крыла уже изготовлена и доставлена на Иркутский авиазавод, вторую поставят в ближайшее время. И серийные самолёты будут уже с российскими крыльями.
— Когда, по вашим прогнозам, МС-21 полетит с пассажирами?
— Если в следующем году поставим первые 4-6 самолётов (я реалистично ожидаю в конце года их 4, но будем стремиться к 6), то в 2022-м первые пассажиры уже должны оценить возможности МС-21.
— Дальнемагистральный CR-929 мы делаем с китайцами. Скажите, санкции, действующие и по отношению к нам, и по отношению к ним, сильно осложняют работу?
— Конечно. И осложняют, и создают дополнительные сложности, в том числе связанные с тем, что иностранные компании-производители комплектующих должны получать разрешение от Минторга США на поставки своей продукции. К тому же этот проект напрямую становится конкурентом дальнемагистрального Boeing. Очевидно, геополитическое давление будет продолжаться. И мы будем учитывать эти факторы при реализации совместного проекта с Китаем.
Но проект идёт, мы поэтапно проходим так называемые гейты — ворота, когда принимаются те или иные технологические решения. Кстати, параллельно уже ведётся разработка двигателя ПД-35 для него.
Коробочка против внешнего воздействия
— Мы говорим об импортозамещении, а предприятия работают на импортных станках. Завтра нам перестанут их поставлять — и всё остановится. Когда возродим своё станкостроение?
— Безусловно, без средств производства невозможно говорить о развитии собственной промышленности. Но когда мы говорим о восстановлении советского станкостроения и станко-инстурментальной отрасли в целом, нужно понимать, что именно мы восстанавливаем.
Я сам работал на предприятии, правда, уже в раннее постсоветское время, и знаю, что у заводов были валютные фонды: большая часть выручки от продажи за рубеж продукции приходила во внешнеторговые объединения («Тяжмашэкспорт» или «Станкоимпорт»), но 10% оставалось у производителя. Так вот, советский директор счастлив был заказать импортный станок. Почему? Потому что по металлорежущим станкам пальму первенства держали зарубежные производители из Японии, Германии, Италии, отчасти США.
То, чем мы сегодня занимаемся — это разработка и внедрение в производство современных станков с числовым программным управлением в формате обрабатывающих центров — один такой центр выполняет несколько операций. Но это не значит, что отказываемся от производства отдельных токарных, фрезерных станков — они тоже нужны, только в современном облике.
При поддержке государства с начала осуществления программы импортозамещения производство металлорежущих станков увеличилось в 2,5 раза и в 2020 г. составило 18,4 млрд руб. В станкоинструментальной отрасли, как и в сельхозмашиностроении, мы будем компенсировать производителям скидку, которую они дадут потребителям, чтобы те покупали отечественные станки. Это хороший механизм, который стимулирует наши предприятия приобретать и производить. Будем расширять его действие для производителей систем числового программного управления и комплектующих. Это простимулирует и развитие смежных отраслей, в частности радиоэлектронной.
— А что с комплектующими?
— К 2024 г. планируем выпускать комплектующих на 4 млрд руб. в год — это в 2,5 раза больше, чем сейчас. В станкостроении мы также занимаемся углубленной локализацией компонентов — чтобы, например, шпиндель производился на предприятиях «Стана», а шарико-винтовая пара — в концерне Калашникова или концерне «Инмаш».
— А здесь насколько мы независимы? Ведь производственное оборудование сейчас основано на цифровых технологиях. Не могут ли наши западные партнёры в один прекрасный день нажать красную кнопку и отключить все российские станки?
— Конечно, могут возникать и такие идеи. Потому мы и создаём свои системы управления — чтобы «мозги» у них были российскими и никто извне их по мановению палочки не отключил. Работы ещё предстоит много, потому что под каждую технологическую операцию и под каждый станок требуется своя система.
Сегодня системы числового программного управления различного уровня локализации в нашей стране производят как минимум 5 производителей — «Мехатроника», «Модмаш-софт», «Инэлси», «Балт-Систем», «Ижпрэст». Мы обладаем компетенциями по производству базовых линеек систем ЧПУ, в том числе для технологического оборудования, и способных конкурировать с Siemens, Fanuc, Heidenhain и др. Кроме того, многие технологические решения российских инжиниринговых компаний, в которых применяются современные японские промышленные роботы FANUC, уже управляются российским программным обеспечением.
Возвращаясь к рискам, о которых вы говорили: у нас есть и определённая защита — программно-аппаратный комплекс, который по нашей заявке разработан компанией «Касперский». Фактически, это коробочка, которая устанавливается на оборудование и защищает его от внешнего воздействия.
От дженериков к инновациям
— В связи с нынешней эпидемической ситуацией особое внимание людей обращено к фармацевтической промышленности, в которую за последние 10 лет было инвестировано 200 млрд руб. С одной стороны, мы сделали вакцины от COVID-19 и смогли в короткие сроки наладить их массовое производство. С другой, из аптек по всей стране исчезали такие, казалось бы, немудрёные препараты, как цианокобаламин (витамин В12). Как вы оцениваете состояние нашей фарминдустрии?
— Я сразу зацеплюсь за ваше замечание по поводу исчезновения препаратов. Оно присутствовало в прошлом году во время взрывного спроса на определённую категорию лекарств госпитального сегмента, которая действительно выметалась из аптек — в основном это были противовирусные препараты и другие, рекомендованные при лечении коронавируса и постковидном восстановлении. Мы с этой проблемой справились.
Сказать, что лекарства исчезают сейчас по всей стране, некорректно. По витамину B12 производство осуществляется в России как минимум 5 компаниями, и радикально оно не сокращалось. Если какой-то препарат определённой торговой марки, в определённой упаковке и в определённой лекарственной форме исчез с полки, то взамен приходит препарат либо другой марки, либо другой формы. К примеру, не в виде суспензии, а в виде капсул или таблеток. Кроме того, помимо российских есть импортные лекарства, которые никто не запрещает, потому что у нашего потребителя должна быть возможность выбора. Ну и, конечно, нужно принимать во внимание факторы логистики и особенности работы дистрибьютеров лекарственных средств в конкретных регионах.
А вообще, фармацевтическая промышленность — это одна из наиболее динамично развивающихся отраслей нашей экономики. Ещё 10 лет назад, мы, как и большинство стран, фармсубстанции для розлива и упаковки закупали в Индии и Китае. Сейчас сами производим препараты. Начинали создавать свои производства с дженериков — с 2010 г. мы реализовывали сначала федеральную целевую программу, а затем уже госпрограмму «Фармамед». С 2015 г. в госпрограмме «Фарма-2020» сделали упор уже на поддержку инновационных препаратов.
0
20.00
