Практически все авиакатастрофы последнего времени произошли из-за пресловутого человеческого фактора. О необходимости изменить подход к обучению пилотов говорят уже более 10 лет - со времен разбившегося «Боинга-737» в Перми, это было еще в 2008-м. К тому времени уже были упавший в Междуреченске «Аэробус», разбившийся под Донецком (тоже в грозу, как и недавний «Суперджет») Ту-154 Пулковских авиалиний, еще один Ту-154 - при заходе на посадку в Иркутске... И во всех случаях причина аварий - нехватка квалификации у летчиков. О том, что с кадрами беда, кричат после каждой катастрофы. А потом все забывается. До следующей трагедии.
Что же у нас не так? Рухнула отлаженная система подготовки летных кадров, существовавшая с советских времен, отмечают эксперты. И никак ее не могут восстановить.
- Раньше после окончания летного училища выпускник получал квалификацию командира самолета Ан-2, того самого кукурузника, - вспоминает заслуженный летчик-испытатель СССР Виктор Заболотский. - Но, конечно, никто его сразу не сажал командиром. Тысячу часов отлетает вторым пилотом - только потом, если руководство понимает, что человек достаточно подготовлен, его пересаживали в левое, командирское кресло. Через какое-то время хочешь расти - давай вторым пилотом на более крупный Як-40, например. Снова 1000 часов. Потом экзамен - и командиром, если готов. Дальше Ил-18, Ту-134... Летчик наращивал свой уровень от простого к сложному, приобретал жизненный и профессиональный опыт. Теоретическая подготовка многократно закреплялась в небе.
Сейчас тратить время на кукурузники никто не хочет. Хотят раз, два - и в дамки. Главное, получить корочки - и вперед. Ради чего - понятно: как в песне поется, «Летчик высоко летает, летчик много получает». Это даже дети знают.
- Как-то встречался со школьниками 7 - 8-х классов, - продолжает Заболотский. - Спрашиваю: «Ну, кто в летчики пойдет?» Двое бойко отвечают: «Мы!» «Ну, молодцы, - говорю. - А чем вас эта профессия привлекает?» А те мне: «Знаете, сколько летчики получают?!» Ох ты, вот, оказывается, в чем дело!..
КОРОЧКИ ПРОДАЮТСЯ ЗА 17 ТЫСЯЧ
Несколько лет назад авиационную отрасль здорово тряхануло. Руководитель учебного центра Красноярского филиала Санкт-Петербургского госуниверситета гражданской авиации попался на продаже свидетельств о повышении квалификации. Центр закрыли, а начальник отделался условным сроком.
Проверять его стали после того, как один из бывших слушателей накосячил - сдавал свой вертолет на малой высоте задним ходом и разбил машину. Следователи решили выяснить, где его учили так летать.
Говорить, что случай в Красноярске - это исключение, наивно. Системы, которая бы эффективно вычисляла такие нарушения, не существует. А если нет контроля - обязательно где-нибудь да будет нарушение.
- Я тебе скажу, только ты меня не выдавай: удостоверение пилота второго класса мне выдали по блату, - неожиданно то ли сознался, то ли похвалился мне один военный летчик, перешедший в гражданскую авиацию. - Но пилота первого класса я получил по-честному!
Ну ладно, тут ситуация двойственная: мой собеседник обладал достаточным летным опытом, и получение гражданских корочек, возможно, было просто формальностью. Но проскочить на халяву при такой системе может кто угодно. Желающих сесть за штурвал выше крыши - ведь пилоты в крупных российских авиакомпаниях зарабатывают по полмиллиона в месяц!
В интернете можно найти объявления о продаже диплома Ульяновского института гражданской авиации. Абсолютно реальный диплом, с подписями, печатью, даже вкладыш с оценками есть - что закажешь, то и проставят. Стоит от 17 до 23 тысяч рублей в зависимости от года выпуска. Можно еще и сертификат о повышении квалификации купить - 5 тысяч рублей. Запись в трудовой книжке тоже за деньги подделывают - пишут какую-то малоизвестную авиакомпанию...
Затем с этими липовыми бумагами человек устраивается где-то на Севере - с руками оторвут, там работать некому. Но стоп - он же не умеет летать! Не беда. Практические навыки можно обрести в аэроклубах. Или на тренажерах - в частном порядке.
Несколько лет назад ФСБ провело массовую проверку и выявила 60 пилотов с липовыми документами. Самая невероятная история - у некоего Тараса Шелеста. Человек купил диплом Санкт-Петербургского университета гражданской авиации, устроился стюардом в небольшую компанию, потом официально переучился на второго пилота и вскоре оказался за штурвалом «Аэробуса» одного из крупнейших российских авиаперевозчиков. Жизнь удалась! Спалился, как водится, на ерунде: пролетая над незалежной, ни с того ни с сего вдруг брякнул: «Слава Украине!» Тут же об этом прознала ФСБ - так вскрылась история этого пройдохи. Сажать его не стали - просто выгнали.
КАДРОВАЯ ДЫРА РАСТЕТ
Сейчас в гражданской авиации зияет огромная кадровая дыра. Выпускников летных училищ не хватает. Самих учебных заведений стало меньше, чем при Советском Союзе, а авиапарк вырос. Кадровый голод - это проблема общемировая, и наиболее опытные наши пилоты уезжают работать за границу - в тот же Китай, например. Чем усугубляют ситуацию на Родине. Мне, кстати, довелось как-то лететь в Пекин китайской авиакомпанией, но с нашим командиром за штурвалом. Посадил машину так тоненько, что стакан чая не расплескался. Платят ему 20 тысяч долларов в месяц (в переводе на наши деньги - 1,2 млн рублей).
Эксперты подсчитали, что в ближайшее десятилетие потребность в пилотах будет расти на 1700 человек в год. Кто заполнит брешь? Помимо выпускников, кадровый резерв - это военные летчики.
Их в гражданскую авиацию берут не очень охотно. Одни говорят, что многие военные не проходят по уровню знания английского языка, - с этим сейчас жестко. Доводилось слышать и другое мнение: что военные летчики слишком независимо себя держат. Им говорят, лети с перегрузом - они ни в какую.
Активнее набирают в пилоты из авиационных работников других специальностей: это стюарды, штурманы, бортинженеры. Но бывалые летчики не очень одобряют такой подход.
- Я вам как инструктор говорю, - убеждал меня заслуженный летчик-испытатель России Николай Пушенко. - Нельзя научить 30-летнего мужика (а в основном в этом возрасте и старше люди решают переквалифицироваться в летчики) пилотировать самолет. По прямой - ну как-то сможет. А с внештатной ситуацией не справится.
ДУТЫЕ ЧАСЫ
Выпускники училищ не имеют достаточной практики.
- Как-то я летал с ульяновскими курсантами на Ан-24, - рассказывает Пушенко. - Человек 5 сажают в салон, они летят по трассе в Москву. В кабине 2 летчика-инструктора. Один выходит, вместо него садится курсант. Отключают автопилот, и курсант держит горизонтальный полет, не отклоняясь ни влево, ни вправо - вокруг же гражданские борта с пассажирами. Посидел - следующий зашел. Во «Внуково» сажают инструкторы. На обратном пути они заполняют документы - и пишут налет, как если бы каждый курсант сам пролетел от Ульяновска до Москвы и обратно. Кого обманывают?!
Заслуженный ас напомнил, как было дело в прежние времена.
- Существовали аэродромные тренировки. Летали с инструктором без пассажиров в зоне аэродрома. В Москве тесно, можно, например, в Барнаулулететь - там свободнее в небе. Все элементы отрабатывали, имитировали нештатные ситуации, выходили из них. И обратно в Москву. Только после такого обучения пилот получал допуск к полетам с пассажирами.
Существовал еще КУЛПС - курс летной подготовки переменного состава. Где расписано, какие элементы надо выполнять в ручном режиме для оттачивания мастерства: посадка без закрылок, с одним двигателем...
- Сейчас такого обучения нет, - сетует наш собеседник, - потому что это деньги, а в компаниях им знают счет. Руководители авиакомпаний - менеджеры. Они искренне не понимают, зачем летать на учебных самолетах - покупать технику, жечь керосин, когда есть прекрасные тренажеры. Они действительно замечательные. В «Шереметьево», например, симуляторы Ил-96, А-320. Кабины подвешены на цилиндрах, полнейшее ощущение реального полета. В Жуковском - тренажер «Суперджета». Но психологию не уберешь: человек понимает, что он на тренажере. А в небе люди ведут себя совсем по-другому...
БИЗНЕС ОПТИМИЗИРУЕТ РАСХОДЫ
Решение проблемы повышения мастерства вроде бы очевидно: больше тренировочных часов на реальных учебных самолетах. Но где эти самолеты? Был у нас учебно-тренировочный Як-40 УТ - но сейчас его не выпускают. Делать свой самолет или покупать импортные чешские или австрийские - это в любом случае деньги. Керосин жечь надо в полетах - тоже деньги. Без господдержки не обойтись. Только вопрос, кому дать эти деньги?
Один вариант - отдавать компаниям. Чтобы у них было, на что покупать топливо и технику.
Но что бы ни говорили, для бизнесменов главное в работе - это прибыль. Поэтому авиакомпании, даже получив средства от государства, будут всеми правдами и неправдами «оптимизировать» расходы. Поэтому еще один вариант - создание государственных центров подготовки и переподготовки пилотов. Или передача этих функций профильным училищам. Авиакомпания может платить за обученных пилотов. Или направлять свои кадры и платить за их обучение. Чтобы не прогуливали и не входили в сговор с инструкторами, можно и негласных инспекторов посылать в учебные центры - проверять посещаемость.
ВСПОМНИМ СОВЕТСКИЙ ОПЫТ?
Для вывода из кризиса необходимо развивать малую и любительскую авиацию, считает Виктор Заболотский.
- Раньше в стране, помимо летных училищ, существовала еще и мощная система ДОСААФ.
Эта структура выполняла серьезные мобилизационные задачи. Двухгодичные курсы выпускали 900 человек в год - они получали лейтенантские погоны. И обходилось обучение в 200 тыс. рублей на человека, притом что в гражданских профильных вузах подготовка стоила в 10 раз выше! Выпускник ДОСААФ имел налет 120 - 130 часов на Ил-29, МиГ-15 и МиГ-17. Они умели не только взлетать-садиться и летать по маршруту, но и владели элементами высшего пилотажа, могли летать строем, вести воздушный бой и атаки по наземным целям. Это были готовые летчики. Их направляли в Учебно-тренировочный авиационный полк (УТАП), а потом разбирали по ведомствам. Право «первой ночи» было у ВВС, потом транспортная авиация, потом гражданская. Существовал кадровый резерв, из которого можно было выбирать.
СОВЕТ ОТ АСА
Нужен налет, а не навоз
- Должен учитываться не налет, а количество взлетов и посадок, - уверен Николай Пушенко. - Лететь по прямой хоть 10 часов - большого мастерства не надо. Летчик, который за это же время произвел по 5 взлетов и посадок, больше опыта набрался. А им одинаково по 10 часов пишут. Такой налет на длинном плече летчики называют «не налет, а навоз» - потому что пилот в этом случае не летает, а возит.
КАПЛЯ МЕДА
Настоящие мастера еще остались
И все-таки очень многое зависит от самого пилота. Есть же в нашей авиации настоящие мастера и герои. Такие, как, например, Евгений Новоселов и Андрей Ламанов, в 2010 году успешно посадившие Ту-154, у которого неожиданно отказало электропитание, автопилот, навигация, радиосвязь, а насосы прекратили подачу топлива к двигателям. Причем посадили на заброшенном аэродроме в Ижме. А ведь учились летать по тем же программам, что и все остальные.
КОММЕНТАРИЙ ЭКСПЕРТА
«Суперджет» выдержал два касания с землей на скорости 300 км/час
Отечественный самолет «Суперджет 100» (SSJ 100) очень прочен и способен выдерживать большие нагрузки - к таким выводам пришел авиационный эксперт Сергей Сигачев, проанализировав документы Росавиации о трагедии в «Шереметьево».
- Самолет (после аварийной посадки) приложился к полосе трижды, причем дважды с огромной силой - между 5g и 6g. Это примерно как посадка палубного истребителя на авианосец - и даже немного больше. При этом SSJ выдержал аж два касания на скорости около 300 км/час (без разрушений!), и только на третий раз задняя часть планера конструкционно стала разрушаться. Уже одно это говорит о серьезном запасе ресурса самолета и его вполне надежной конструкции. В связи с этим совершенно непонятна злобная реакция сетевых комментаторов на собственно «Суперджет» - к нему-то как раз претензий нет. Выдержать такое - это не каждый самолет сможет.
Во-вторых, документы четко и рельефно показывают то, что пилоты современных лайнеров постепенно превратились в операторов бортовой ЭВМи ручным пилотированием при переходе на него владеют плохо. Я даже не знаю, насколько серьезно там у них ведется тренажерная подготовка, но сам факт того, что пилоты в ручном режиме растерялись и даже не выпустили интерцепторы (щитки на верхней поверхности крыла для уменьшения подъемной силы. - Ред.) - он о многом говорит. Получается, что теплые ламповые времена асов гражданской авиации типа покойного Ершова (Василий Ершов 35 лет работал пилотом и написал несколько книг об этой профессии. - Ред.) прошли и их потомки уже не могут пилотировать лайнер с таким же искусством, как то поколение.
Кстати, и одиссея новейших боинговских 737 MAX с двумя недавними катастрофами говорит о том же - автоматизация замещает пилотов, и они не знают, что делать в случае экстремальной ситуации.
0
12.00
