О роли транспортного комплекса в программе реновации, сроках персонализации карты «Тройка» и выходе на международные рынки в интервью РБК рассказал заместитель мэра Москвы Максим Ликсутов
«Транспортная инфраструктура будет максимально приближена к домам проекта реновации»
— Что для Москвы сейчас важнее — новые квадратные метры или новые метры полос дорожной сети? В ближайшие годы город ждет одна из самых масштабных строек — программа реновации. И всех ее участников, безусловно, волнует: вот построят новые дома — и будет ли транспортный коллапс?
— Транспортный комплекс наряду с другими комплексами города Москвы с самого начала появления идеи программы реновации принимал участие в транспортном планировании на всех стадиях разработки проекта. Поэтому я могу уверенно сказать, что даже с учетом масштаба программы и при условии того, что она рассчитана не на один год, никаких сложностей в своевременном и качественном обслуживании мы не видим.
Мы четко понимаем, что и без тех домов, которые являются стартовыми площадками для развития в 2017–2018 годах, нужно увеличить выпуск подвижного состава, мы знаем, где надо поставить остановки, где надо организовать или перестроить работу городского транспорта, для того чтобы жители получили качественный, надежный, современный и своевременно приходящий подвижной состав городского транспорта, а также понимали, какие удобные пешеходные маршруты им нужно строить.
Задача, которую поставил мэр перед транспортным комплексом по программе реновации, — сделать так, чтобы из каждого подъезда, где бы он ни был расположен, до остановки, в первую очередь наземного городского транспорта, было расстояние 400–500 м. И мы с этой задачей точно справимся, никакой проблемы в этом нет. С учетом того, что в городе совершается 19 млн поездок каждый день, и, поверьте, эта цифра огромна относительно мировых столиц, дополнительно перевезти новых жителей на современном подвижном составе не составит проблем. Планомерно учитывать возведение нескольких десятков или сотен домов по программе реновации не так сложно.
— Насколько изменится сам по себе транспортный комплекс с учетом реализации программы?
— По мере реализации программы [реновации] количество поездок на всех видах транспорта, по нашему прогнозу, может даже сократиться, и на личном транспорте тоже. Нам поставлена задача реализовать программу так, чтобы транспортная инфраструктура была максимально приближена к новым площадкам. Это позволит еще больше сократить количество лишних поездок горожан: транспортная инфраструктура будет максимально приближена к домам проекта реновации.
— Для того чтобы вся система была настроена, должно быть финансирование. Работа с транспортным комплексом будет идти в рамках тех 100 млрд руб., которые Москва рассчитывает ежегодно закладывать на программу?
— Программа реновации с точки зрения транспортного комплекса — это оплата транспортной работы, это закупка подвижного состава. Это параллельная программа, которая полностью увязана с программой реновации.
— Она уже принята и уже утверждена в цифрах?
— Конечно, мы понимаем четко, сколько единиц транспорта должно быть, какие новые маршруты должны быть открыты, какие остановочные пункты должны появиться. Полная ясность есть. И могу вас заверить, что городского транспорта будет более чем достаточно для того, чтобы жители увидели, что удобнее пользоваться городским транспортом, а не личной машиной.
— Сколько это все-таки будет стоить?
— Я могу сказать так, что город каждый год покупает 1–1,1 тыс. автобусов, мы обновляем вагоны метро и трамваи. Необходимый объем для реализации программы реновации будет составлять 3–5% от того общего объема денежных средств, который выделяется правительством Москвы на транспортную систему всего города (согласно бюджету Москвы на 2017 год, расходы департамента транспорта составляют 141,2 млрд руб., а затраты по статье «развитие транспортной системы» — 41,6 млрд руб. — РБК). Поэтому эта цифра не является какой-то существенной.
«Пока планов по расширению зоны платной парковки у нас нет»
— После введения платных парковок в центре, установки повышенных тарифов многие водители восприняли это как путь к закрытию центра Москвы для автомобилистов. Вы будете делать въезд в центр Москвы платным?
— Есть масса экспертов, которые говорят на этот счет, рассуждают, но правительство Москвы всерьез эти вещи никогда не обсуждало. Объясню почему. Есть города, которые уже ввели систему платного и ограниченного въезда, например Лондон и Стокгольм. Но в том же Лондоне от момента, когда стали прорабатывать эту идею, до фактического введения ограничения прошло примерно пять-шесть лет.
— Прекрасно, вы как раз пришли шесть лет назад.
— Да, но мы об этом еще никогда не говорили, поэтому мы находимся в условной нулевой точке. Даже сейчас мы это не обсуждаем. Кроме того, этот вопрос точно требует серьезного общественного обсуждения, серьезного подхода, расчетов и данных, этот вопрос увязан с Московской областью. Поэтому нет, таких планов на сегодня нет.
— Есть ли планы по расширению зоны платной парковки?
— Пока таких планов конкретных у нас нет. Могут быть введены пять—десять новых мест, но там, где необходимо, и там, где мы получаем обращения жителей и муниципальных депутатов. Все такие обращения мы рассматриваем в индивидуальном порядке.
— Будет ли увеличиваться стоимость парковки?
— Стоимость, которая сейчас есть, она оптимальна. Когда мы ее рассчитываем, то исходим из того, что загруженность парковочных мест не должна превышать 85%. Это тот средний уровень, который нужен для того, чтобы парковочные места можно было найти.
— Какой объем средств, получаемых в качестве платы за парковку, а также штрафов за неправильную парковку, был направлен на благоустройство в 2016 году и сколько планируется отправить в 2017-м?
— В 2016 году на благоустройство в районы Москвы направлено 2,9 млрд руб., полученных от оплаты парковок. В 2017 году — порядка 3,7 млрд руб. По решению мэра Москвы в январе префектурам авансом перечисляются 80% от всех полученных денежных средств за парковку, а в марте — оставшиеся 20%. Это делается для того, чтобы префектуры и управы могли быстрее разработать планы по благоустройству и приступить к их реализации. Эти деньги позволят озеленить дворы, обустроить детские площадки, зоны отдыха, пространства для занятий спортом. При этом мы просим горожан активнее предлагать муниципалитетам свои идеи и проекты, так как согласно законодательству не менее 10% мероприятий должно быть реализовано по инициативам жителей.
Деньги от штрафов за неоплату парковки, как и от всех штрафов, идут в бюджет города — это не целевые средства.
— Протяженность выделенных полос будет увеличиваться?
— Да, количество выделенных полос мы планируем в этом году увеличить. Это позволит нам запустить дополнительные удобные маршруты наземного городского транспорта. В первую очередь это коснется вылетных магистралей, центра города. Например, мы запустили выделенную полосу по Моховой со встречным движением, которая многим казалась фантастической идеей. Но она продемонстрировала, что сегодня этой полосой пользуются 150 тыс. человек каждый день. А до этого ноль. Это огромная разница, и у нас есть четкий план, как продолжить эту программу.
— В Москву с очевидным опозданием от других мегаполисов пришла система каршеринга. Насколько вы считаете этот проект удачным?
— Это проект сугубо частных компаний и их инвестиций. Правительство Москвы здесь только помогает, мы стараемся с коллегами быть в диалоге, стараемся помочь им решить текущие вопросы. Сейчас мы включили каршеринговые компании в программу субсидирования аналогично компаниям такси. Сейчас в городе более 2,6 тыс. таких автомобилей и примерно 600 тыс. москвичей, которые зарегистрировались в разных компаниях краткосрочной аренды автомобиля. По нашим оценкам рынка и спроса в Москве, проект должен состоять из 10–15 тыс. автомобилей краткосрочной аренды.
— Кроме бесплатной парковки, могут ли пользователи каршеринговых сервисов рассчитывать, например, на выделенную полосу?
— Согласно федеральному законодательству, выделенная полоса — это полоса, приспособленная для движения маршрутного транспорта. У нас сейчас ею пользуются автобусы, троллейбусы и автомобили такси, то есть транспортные средства, в которых находятся профессиональные водители. Каршеринг, или краткосрочная аренда автомобиля, не предполагает какую-то оценку ваших профессиональных навыков, и если такой автомобиль окажется на выделенной полосе, то это может создать помехи для работы маршрутно-транспортной системы города и повлечь за собой увеличение количества ДТП, что недопустимо.
— С 1 апреля все такси обязаны предоставлять транспортному комплексу данные со своих машин в режиме реального времени. На какой результат от получения этих данных вы рассчитываете?
— Во-первых, есть наши профессиональные потребности — отслеживать интенсивность движения и маршруты передвижения городского транспорта. Например, если мы видим, что по какому-то маршруту из одной точки в другую передвигается много автомобилей-такси, то для меня, как ответственного за наземный городской транспорт, возникает резонный вопрос: если так много передвижений на такси, может быть, городской наземный транспорт работает плохо на этих участках, недостаточно интенсивно? Эти данные для нас — часть каждодневной работы по улучшению функционирования системы городского наземного транспорта.
Второй очень важный момент — это возможность передать правоохранительным органам ту или иную информацию в случае возникновения какой-то нестандартной ситуации. У нас огромный город, огромное количество людей, поэтому возможность использования правоохранительными органами информации в режиме онлайн — это обязанность и необходимость таких мегаполисов, как Москва, Нью-Йорк, Лондон, Париж. Хочу особо подчеркнуть: никакие персональные данные нам не передаются.
— Такси-компаниям сейчас достаточно тех мер и преференций, которые для них существуют в городе?
— Так как мы постоянно в тесном еженедельном диалоге с крупнейшими таксомоторными компаниями, то могу сказать, что никто в мире так не сотрудничает с таксомоторным сообществом, как Москва. Наш опыт в этом плане, на мой взгляд, уникальный. Почему это важно для нас? В таксомоторном сегменте трудятся на сегодняшний день порядка 60–80 тыс. — это рабочие места. Плюс компании, которые этим занимаются в Москве, — это компании малого и среднего бизнеса, и нам очень приятно, что именно этот сегмент рынка развивается такими активными темпами в городе. Если в 2010 году только 25% рынка такси было легальным, то сегодня полностью легализовано более 90% московских такси.
«Нам надо сначала обновить и подготовить билетную IT-инфраструктуру»
— В сентябре 2016 года заработало Московское центральное кольцо (МЦК). Как это повлияло на пассажиропоток в городе?
— В этом году мы провезем 90 млн пассажиров, в рабочий день МЦК пользуются более 370 тыс. человек. Это отличный показатель, мы им очень довольны. За счет ввода МЦК у нас Кольцевая линия метрополитена в среднем разгрузилась от 10 до 15%. И это тоже отличный показатель, потому что центральная загруженная Кольцевая линия метро стала свободнее.
— Могут ли на станциях МЦК по аналогии с метро появиться точки размещения торговых объектов?
— Пока у нас такой задачи, организовать какие-то палатки или торговые точки, нет. Внутри станций, кроме вендинговых аппаратов, пока ничего не планируется. Основной акцент все-таки на обслуживание пассажиров и автоматы по продаже билетов на различные виды транспорта, навигация, информационные табло и прочее.
— Почему? Это нецелесообразно? Люди же ездят.
— Люди ездят, но, во-первых, обычно к станциям прилегают торговые центры и магазины. Во-вторых, когда мы строили станции, мы не предполагали какого-то большого количества свободных площадей, которые можно потом отдать под торговлю. Вокруг станций МЦК со временем появятся транспортно-пересадочные узлы с запасом площадей коммерческих, где, возможно, эта торговля будет. Сейчас это носит точечный характер и не является серьезной стратегией МЦК. Основная задача — это возить пассажиров комфортно, быстро и безопасно.
— Москва неоднократно говорила о планах сделать карту «Тройка» персонализированной. Когда эта идея будет реализована?
— Да, мы очень хотим это сделать. Но у нас есть, к сожалению, проблема, что наша IT- платформа для всей билетной инфраструктуры очень старая. Мы тестировали неоднократно возможности дополнительных обращений в эту систему запросов, связанных с персонализацией. И пока понимаем, что нам надо сначала обновить и подготовить билетную IT-инфраструктуру. Поэтому в этом году и в следующем мы будем заниматься обновлением, а внедрять систему персонализации будем либо в конце следующего года, либо в начале 2019-го. Просто раньше мы это не успеем сделать.
— Уже понятно, кто будет переделывать IT-систему?
— Это будет конкурсная процедура. Часть конкурса объявим уже в этом году. Мы заменим всю платформу под билетной инфраструктурой.
— Бюджет определен к конкурсу?
— Нет, пока даже конкурсной документации нет, но мы уже близки к этому. Нам нужно сформулировать техническое задание, и это очень серьезная тема. Это вопросы кодирования современных систем, обмена информацией. Мы хотим заложить такую базу, которая позволит нам развиваться и в будущем. Вплоть до того, чтобы в большей степени учитывать распространение смартфонов, чтобы платежи были, возможно, через беспроводные сети, например. У нас сейчас это работает, но хотим более активно этим заняться.
— Еще какие-то ноу-хау в метро появятся?
— Мы рассматриваем разные вещи. Так или иначе мы все равно рассматриваем возможность работать без машинистов в метро на некоторых линиях. Но самые лучшие технологии, которые сейчас есть в мире, они, к сожалению, вдвое увеличивают интервалы движения, чем при управлении с машинистами. Например, в Париже, где на 11-й линии есть автоматическое управление интервал движения — 3 минуты, у нас — 90 секунд. Мы не можем пойти на это. Какой смысл в том, чтобы убрать машинистов и ухудшить интервал движения? Но это дальняя перспектива, это не вопрос даже 2017–2019 годов — это дальше.
— Разработка таких стратегий и новых решений — это внутри департамента происходит или с помощью консультантов?
— Мы работаем с большим количеством консультантов и экспертов начиная от Высшей школы экономики, МГУ, Плешки, МАДИ и многими другими. Но могу сказать, что Москва накопила уже огромный опыт и уникальные во многом компетенции, которые мы можем предлагать и на внешний рынок.
Мы рассматриваем возможность участия в одном международном проекте на право управления метрополитеном (не в России). Мы должны сделать сейчас определенные шаги в этом направлении. Это не будет уникальным случаем: например, есть RATP (Régie Autonome des Transports Parisiens, департамент транспорта Парижа. — РБК) или TfL (Transport for London, корпорация по управлению транспортной системы Лондона. — РБК). Они управляют не только транспортными системами своих городов, но и берут в управление транспортные системы в других странах и городах. Мы хотим также попробовать.
Чем известен Максим Ликсутов
Максим Ликсутов родился 19 июня 1976 года в городе Локса в Эстонии. Окончил Российскую экономическую академию им. Плеханова в 2007 году, в 2012-м — Международный юридический институт. С 2005 года в течение трех лет Ликсутов был членом совета директоров ООО «ТрансГрупп», а в 2009–2011 годах занимал должность гендиректора ООО «Аэроэкспресс». С 29 апреля 2011 года Ликсутов занимал пост советника мэра Москвы по вопросам транспорта и развития дорожно-транспортной инфраструктуры города Москвы, а уже в декабре был назначен на должность руководителя департамента транспорта. Контракт с Ликсутовым был заключен на срок полномочий мэра Москвы. В 2012 году Ликсутов стал заместителем мэра Москвы.
В 2013 году Ликсутов вошел в рейтинг Forbes (занимал 157-е место), его состояние оценивалось в $650 млн.
0
25.00
