Министерство транспорта совместно с ФАС готовит изменения в приказ о порядке и правилах перевозок, который установит для авиакомпаний необходимость иметь внутренние документы, определяющие тарифную политику. Тогда тарифы станут открытыми и прозрачными, их можно будет проверять не после жалобы пассажира на повышенные цены, а в превентивном режиме, оперативно сличая реальные цены с утвержденной нормативкой. В Совфеде и Госдуме полагают, что такой подход позволит, не обрушая отрасль, сделать цены на авиабилеты справедливыми. Участники круглого стола в пресс-центре «Парламентской газеты» обсудили возможные варианты снижения цен на авиаперелеты, придя к единодушному мнению, что доступность авиаперевозок с каждым годом будет становиться ощутимее — по мере насыщения парка авиакомпаний современными отечественными самолетами.
Причины и осложнения
В начале февраля этого года на совещании с членами Правительства президент Владимир Путин указал на недопустимость чрезмерного роста цен на билеты при безусловном обеспечении качества обслуживания пассажиров и безопасности полетов. Он добавил, что этот вопрос должен быть в приоритете как у перевозчиков, так и у Министерства транспорта и других профильных ведомств. Позже, в послании Федеральному Собранию 29 февраля, глава государства подтвердил свою позицию, поставив задачу повысить авиационную мобильность граждан и обеспечить доступность авиаперелетов.
В обеих палатах парламента внимание к теме также не ослабевает: в мае председатель Госдумы Вячеслав Володин поручил взять на контроль вопрос роста цен на авиаперелеты внутри России. Депутаты поддержали эту позицию и дали соответствующее поручение профильным комитетам. В Совете Федерации на пленарном заседании 9 октября председатель палаты Валентина Матвиенко поручила сенаторам продолжать мониторинг цен на авиаперелеты, взаимодействовать активно с Минтрансом и вносить необходимые предложения.
Как пояснил «Парламентской газете» министр транспорта Роман Старовойт, в увеличении стоимости авиационных билетов — а с начала года это плюс 15 процентов — в первую очередь лежат возросшие расходы авиакомпаний на поддержание летной техники и аэропортовое обслуживание. Кроме того, поднялась цена на авиационный керосин, который составляет 30-35 процентов стоимости авиаперевозки.
В то же время Минтранс уделяет большое внимание доступности авиационных перевозок. «Именно поэтому у нас в Российской Федерации, как и в большинстве стран мира, действует динамическая тарификация, которая предполагает продажу 70-75 процентов авиационных билетов, которые поступают в продажу в начале реализации, ниже экономически обоснованного тарифа, даже ниже себестоимости, чтобы была доступность авиационной перевозки. Но авиационные компании должны покрывать свои расходы, поэтому 25-30 процентов билетов, которые реализуются в конце периода продажи, продаются уже по более высокой ставке», — подчеркнул Роман Старовойт.
На круглом столе парламентарии припомнили еще ряд факторов, влияющих на стоимость авиаперевозок. Так, первый зампредседателя Комитета Совета Федерации по экономической политике Алексей Синицын напомнил, что в 2022 году отрасль столкнулась с беспрецедентными санкциями. Для ее спасения государство «эффективно вложило большое количество денежных средств». «Больше 170 миллиардов рублей поддержка была оказана в 2022 году, когда она была особенно нужна. В 2023 году она сократилась больше чем два раза, а в 2024 году — до 23 миллиардов рублей. Конечно, такое обстоятельство не могло не сказаться на положении авиакомпаний и не могло не подтолкнуть цены на авиабилеты», — отметил сенатор.
Прозрачный тариф
В пиковый летний сезон рост цент на билеты превышал 20 процентов, однако заполняемость бортов превышала 90 процентов, напомнил зампредседателя Комитета Госдумы по экономической политике Артем Кирьянов. Не в последнюю очередь на показатели повлияло активное развитие внутреннего туризма. «Что касается доступности, то в 2023 году в продаже было более 4 миллионов льготных билетов по более чем 300 направлениям. В 2024 году государство субсидирует 235 маршрутов. Также есть различного рода льготы и возможности для людей, связанные с их работой. Например, один раз в год определенные категории граждан могут поехать отдохнуть за счет государства вместе с семьями», — уточнил депутат.
Тем не менее вопрос ценообразования с повестки снимать рано. Потому Министерство транспорта и ФАС готовят изменения в приказ о порядке и правилах перевозок, который установит для авиакомпаний необходимость иметь внутренние документы, определяющие тарифную политику.
Как будет действовать механизм, на примере Кемерово рассказал Алексей Синицын: «Отсюда самолеты доставляют пассажиров по 14 направлениям, и только на одном маршруте есть условная конкуренция. В остальных случаях, где направление обслуживает одна авиакомпания, государство должно проверять ценообразование, так как речь идет о монопольной деятельности».
Артем Кирьянов согласен с необходимостью «иметь максимально прозрачную систему, при которой каждое движение авиаперевозчиков, которых на самом деле не много, проходило бы предварительную сверку и с Минтрансом в их части полномочий, и с Федеральной антимонопольной службой, которая в части своих полномочий смотрит за обоснованностью тарифов».
Программы субсидирования
Параметры госпрограммы, связанной с развитием авиационной промышленности, дает надежду, что российский авиапарк пополнится большим количеством бортов отечественного производства, считает член Комитета Госдумы по промышленности и торговле Игорь Антропенко. В следующем году на эти цели из бюджета запланировано потратить около 49 миллиардов рублей, в 2026 году — 56 миллиардов. «Поэтому потребности отрасли с точки зрения производства отечественного парка самолетов в ближайшее время должны быть удовлетворены», — заверил депутат.
В проекте трехлетнего федерального бюджета на развитие авиационной отрасли заложено 294 миллиарда рублей, из них 90 миллиардов рублей — на программу субсидирования, напомнил зампредседателя общественного совета при Минтрансе Илья Зотов. И чтобы государственная копейка тратилась эффективнее, по его мнению, целесообразно сроки программ субсидирования увеличить.
«Сейчас одна из ключевых проблем заключается в том, что программа запускается, люди привыкают к конкретному маршруту. В течение года этот маршрут работает. В следующем году программы пересматриваются, новые конкурсы, новые заявки и так далее. Хотя авиационное законодательство уже сейчас позволяет это делать. Нормативные правки существенные не требуются. Это позволит высвободить средства, достаточно более рачительно к ним относиться. Перевозчик будет понимать, что в течение трех лет он работает», — подчеркнул эксперт.
Он добавил, что трех лет достаточно, чтобы обкатать маршрут, сделать его более-менее рентабельным и выйти на рыночные рельсы.
0
16.80
