ТОП 10 лучших статей российской прессы за
Авг. 13, 2015

Как чувствуют себя сегодня цены на продукты? Что будет с ценами дальше?

Денис Мантуров: Всплеск цен на продтовары в прошлом году связан не столько с эмбарго, сколько с девальвацией рубля - более 40 процентов продуктов в рознице импортные. Нельзя также забывать, что в стоимости отечественной пищевой продукции есть импортная составляющая: сырье, производственное оборудование, средства защиты растений, сельхозтехника, семена и так далее.

С марта этого года, вслед за укреплением рубля, цены на продукты стали уравновешиваться. По некоторым позициям они сегодня уже ниже, чем в марте, - это молочная, мясная, рыбная продукция, крупы. К сожалению, во время активного роста цен мы не раз слышали предложения о введении госрегулирования цен на продукты питания. И им противостояли. Последствия могли быть удручающими: пустые полки, проблемы и у торговых сетей, и у поставщиков. Многие организации могли обанкротиться, а граждане покупали бы дефицит на сером рынке втридорога. Мы уверены, что Россия давно переросла проблему очередей, дефицита и прочих атрибутов советской торговли. И вряд ли кто-то серьезно готов к возвращению той ситуации.

Денис Валентинович, Россия год живет в режиме продовольственного эмбарго. Как меняется рынок? Что ждет потребителей и производителей продуктов питания?

Денис Мантуров: Введенные правительством специальные экономические меры, обострили проблемы продовольственного рынка. Эти проблемы усилила и валютозависимость наших товаров, которая остро проявилась на фоне курсовой разницы. Но для участников рынка открылись новые возможности, которые нельзя упускать. Огромное значение приобретает расширение всех форм торговли, прежде всего малых.

Сельскохозяйственное, продовольственное производство и торговля - лучшие драйверы друг для друга и по снижению цен.

Когда появятся передвижные автофургоны-магазины, о которых было заявлено в начале года? Что случилось с проектом постановления правительства "Об утверждении правил организации развозной торговли", подготовленным вашим министерством?

Денис Мантуров: Мы отказались от этого документа. Чтобы новая форма торговли "с колес" заработала полноценно, было решено закрепить основы развозной торговли в федеральном законе и, таким образом, гарантировать предпринимателям, что их бизнес не закончится одним административным решением какого-либо муниципалитета.

Проект такого закона мы подготовили. В нем прописан алгоритм размещения мобильных торговых точек, в том числе напрямую от производителей продукции - это приведет к сокращению логистических цепочек и снижению розничных цен.

Осенью мы рассчитываем внести документ в Госдуму. После этого, надеемся, каналы сбыта отечественной продукции ощутимо расширятся, и это заметит вся страна.

А производителям продуктов станет заметно легче. В том числе у них появится простой и дешевый канал сбыта, минуя торговые сети, напрямую покупателям. Мы уверены, что очень многие производители воспользуются такой возможностью.

Как закончилась борьба вокруг законопроекта о ликвидации диктата торговых сетей поставщикам?

Денис Мантуров: Большую часть изменений, предлагаемых депутатами, мы поддержали, даже немного расширили их. Одним из ключевых изменений станет запрет выплат любых видов вознаграждений торговым сетям. Наша позиция - все должно оплачиваться из торговой наценки. Это понятный и объективный механизм. Хочет производитель дать скидку сети, чтобы условия работы с его товаром были лучше - он даст скидку.

И это будет прозрачная ситуация, так как не будет никаких ретробонусов, маркетинговых и иных платежей, так называемых "поборов". И государству такая ситуация намного комфортнее. Да и рынку, мы убеждены, это будет намного удобнее.

Как идет процесс импортозамещения? Потребители полагают, что поменялись только страны-импортеры.

Денис Мантуров: Импортозамещение не является для нас навязчивой идеей. Здесь надо следовать логике здорового прагматизма. Импортозамещение продовольствия в первую очередь направлено на поддержку наших аграриев и фермеров, снабжение населения свежими и качественными продуктами. И сегодня отечественные продукты, в том числе из стран - партнеров Евразийского союза - Белоруссии, Казахстана, активно вытесняют импортные. Этот натиск будет только нарастать.

А отсутствие некоторых привычных иностранных продуктов на полках магазинов не является политикой, направленной на полное замещение любого импорта отечественными аналогами, и тем более - не попыткой вернуть всех нас в реалии советских времен. Временные ограничения связаны исключительно с реакцией на недружественные действия ряда стран по отношению к России. И мы надеемся, что скоро здравый смысл и интересы экономики и бизнеса возобладают над политическими амбициями руководства некоторых государств.

Вы говорили, что правильной реакцией на продление западных санкций должно стать увеличение поставок российской продукции на открытые внешние рынки. О каких рынках идет речь?

Денис Мантуров: Таких рынков немало. Санкции, введенные иностранными государствами, не предусматривают ограничений на экспорт российских товаров. Например, с января по май 2015 года во внешней торговле России по-прежнему ведущее место занимает Евросоюз.

Что касается экспорта наших товаров за рубеж, то здесь ориентир - поставки продукции с высокой долей добавленной стоимости, включая машины и оборудование. Для поддержки экспорта за счет федбюджета мы компенсируем часть процентных ставок по кредитам нескольким категориям заемщиков.

Кто ввозит, тот уничтожает

Вы ставите вопрос, что уничтожение контрафакта затратно для бюджета. Какие расходы понесет казна при уничтожении санкционных продуктов в России?

Денис Мантуров: Уничтожение санкционных товаров в соответствии с вновь принятыми правилами будут осуществляться ФТС России, Россельхознадзором и Роспотребнадзором в пределах выделяемых им бюджетных средств.

С остальными товарами, прежде всего в легкой и иной промышленности, ситуация гораздо сложнее. Мы сейчас плотно работаем над этой проблематикой. Но прежде всего речь должна идти о максимальном недопущении нелегального и серого ввоза промышленных товаров. Уничтожение внутри страны - это все-таки признание того, что на границе у нас не вполне получается пресечь незаконный ввоз. А это неправильно. Поэтому именно здесь мы должны максимально усилить работу.

Нами рассматриваются варианты утилизации за счет нарушителя, допустившего ввоз товара. В том числе в специально отведенных местах.

А такие места есть?

Денис Мантуров: Будут. Создается инфраструктура по утилизации твердых бытовых отходов. Если мы говорим о промышленной продукции или уничтожении сельхозтоваропродукции - этим вопросом мы только начали заниматься, но заинтересованы решать его очень быстро.

В России два миллиона рек, но практически не строится современный речной пассажирский и грузовой транспорт, круизные корабли. Почему?

Денис Мантуров: Приведу несколько цифр: средний возраст речных судов составляет около 36 лет. Возраст круизных судов - 40-50 лет, пассажирских - 33 года, самоходных сухогрузных - 38 лет. А ведь это как раз те самые категории, на которых лежит основная тяжесть грузовых и пассажирских перевозок по внутренним водам. При этом мы не можем не учитывать, что стоимость строительства одного судна, например, составляет около 500 миллионов рублей, а срок его окупаемости - 15-20 лет.

Что нужно для того, чтобы сделать пассажирский флот конкурентным и безопасным?

Денис Мантуров: В ближайшие пять лет, и это заложено и в госпрограмме развития судостроения, предполагается уже с 2016 года выделить средства на поддержку судовладельцев через операционный лизинг. Он выгоден для дорогостоящих проектов. Судно по окончании договора лизинга с судостроителями не переходит в собственность компаний-судовладельцев, а остается у лизинговой компании.

Госденьги в нашем случае будут внесены в одну из российских лизинговых компаний, мы сейчас рассматриваем варианты в зависимости от того, кто предложит лучшие условия. На эти средства привлечем дополнительное финансирование, чтобы транспортные, туристические компании заказывали новые суда. В том числе и круизные. Ведь наши верфи рассчитаны на крупные объекты. Строить суда могут как самостоятельно, так и в кооперации с иностранными компаниями в части современной отделки интерьеров.

Я не согласен с тезисом, что мы потеряли или теряем пассажирский флот. Да, в 1990-е годы наше судостроение с его огромным потенциалом из-за недостатка финансирования практически не развивалось. Но с начала 2000-х возобновилось финансирование отрасли. Впервые за всю историю российского гражданского судостроения была утверждена федеральная целевая программа "Развитие гражданской морской техники" до 2016 года. Наибольший эффект принесло стимулирование самого рынка через субсидии российским транспортным компаниям, пароходствам, организациям рыбохозяйственного комплекса на возмещение процентов по кредитам при закупке у судостроителей гражданских судов. Построено около ста новых судов.

В последние два года количество желающих принять участие в программе превысило размеры выделенных бюджетных средств. Сегодня с коллегами из минтранса мы готовим к запуску новый инструмент поддержки - судовой утилизационный грант, который будет использован при покупке нового судна взамен утилизации ветхого.

По аналогии с системой утилизации подержанных автомобилей и грузовых вагонов?

Денис Мантуров: Да, по вагонам это сработало. Хотя в первый год после введения этой меры поддержки транспортные компании были не очень активны - привыкали. Поэтому нам пришлось правила корректировать под их задачи, потребности и запросы. Но опыт оказался позитивным. Не исключено, что этот инструмент будет нужно как-то корректировать, усовершенствовать, исходя из особенностей отрасли и нужд судостроителей. Но надо с чего-то начинать.

Каким будет порядок выдачи судового гранта, в каком размере и когда это произойдет?

Денис Мантуров: Размер единовременной выплаты компании составит не менее 10 процентов от стоимости покупки нового судна. Реализация программы ориентировочно начнется с 2017 года. С 2017 по 2030 год запланировано бюджетное финансирование в сумме 11,7 миллиарда рублей.

А в автопроме, на ваш взгляд, ситуация усложняется? Цены растут, а спрос на автомобили с начала года сократился на 36 процентов. Какой прогноз?

Денис Мантуров: Не скажу, что ситуация усложняется именно сейчас. Она осложнилась еще в 2013 году. В 2014 году она ухудшилась, в 2015 году точно не улучшится. Но наша главная задача - поддерживать спрос.

В этом году автопром уже получил господдержку спроса более 20 миллиардов рублей. Я могу привести пример только одного из результатов: рост объема продаж автобусов в России за первое полугодие - 12,5 процента. И это благодаря субсидиям, которые получили производители автобусов и техники для ЖКХ на газомоторном топливе. Из федерального бюджета софинансировалось субъектам РФ до 30 процентов объема закупок. Таким образом, производство автобусов увеличилось на 3,7 процента, а объем продаж увеличился на 12,5 процента.

Такая практика продолжится?

Денис Мантуров: Во второй половине года. В августе правительство, возможно, выделит дополнительно 7 миллиардов рублей. Таким образом, за счет субсидий мы одновременно поддерживаем предприятия, развиваем переход транспорта на газомоторное топливо и улучшаем экологию.

По данным Росстата, большинство отраслей промышленности показывают снижение. Есть отрасли, за которые министерство относительно спокойно?

Денис Мантуров: В судостроении есть рост, в авиастроении. В штуках, возможно, цифры и показывают уменьшение производства, а в продажах - точно больше. Но в целом всем крупным инвестиционным отраслям, продукция которых производится со сроками длительного пользования, требуется господдержка.

Продолжение статьи читайте в газете "Российская газета" №178