Мир автомобильного дизайна накрывает русская волна. GQ встретился с человеком, оседлавшим ее одним из первых. Саша Селипанов после работы над Bugatti Chiron и Lamborghini Huracan стал шеф-дизайнером Global Genesis Advanced Studio, в которой решают, как будут выглядеть будущие модели Genesis.
GQ: В детстве все мальчики рисуют машины. Как у вас это увлечение превратилось в дело жизни?
Саша Селипанов: Я учился в математическом классе в обычной московской школе в районе Беляево и собирался поступать на мехмат или физфак, но мама, видя мою страсть к автомобилям, написала письмо в Ferrari: «Мой сын постоянно рисует ваши машины, посоветуйте, пожалуйста, где ему лучше учиться, чтобы, может быть, в будущем работать у вас?» В ответ из Ferrari пришел список вузов. Я до сих пор помню это распечатанное на коричневатой бумаге письмо с названиями десяти учебных заведений: три-четыре из Америки и Англии, два-три итальянских и еще столько же немецких. Мы их обзвонили, все взвесили, и в итоге выбор сузился до детройтского College for Creative Studies и калифорнийского ArtCenter College of Design. Пробная поездка в Детройт родителей обеспокоила – оставлять сына в 17 лет в этом опасном городе они побоялись, так что я отправился в Пасадену.
Поступить было нетрудно, сложнее было не вылететь – за первый семестр я похудел на 20 килограммов, пахал до полусмерти, но все равно поначалу был одним из худших... В прошлом году я приезжал на 70-летие ArtCenter, и у меня, как только я зашел в здание, сразу выступил холодный пот. Я там как в армии отслужил! Когда готовились к сдаче проектов, прямо в коридоре спали в обнимку с рисунками и кружками с кофе – приклеивали на плечо стикер со временем, когда нужно разбудить, и кто-нибудь, проходя мимо, нас расталкивал. Помню, один раз я ушел из дома в субботу и до четверга не возвращался. Все это время я не спал – готовился к презентации проекта. Зато образование в ArtCenter College of Design получаешь отличное – среди выпускников много знаменитостей. Когда мы собрались на юбилее и каждый привез свои автомобили, получилась уникальная выставка.
Я стал всего третьим выходцем из нашей страны, которого взяли на работу в крупную автомобильную компанию, но потом появилось много наших ребят – просто после распада Союза нужно было время, чтобы люди в России поняли, что в этой индустрии для них есть работа, деньги, будущее... Сейчас наше влияние все заметнее. Только у нас в студии еще три дизайнера из бывшего СССР.
Автомобиль – это не картина и не скульптура, в нем множество ограничений, связанных с безопасностью, аэродинамикой. Каково место дизайнера в этом проекте?
Дизайнер – это связующее звено, к которому все сходится. Ты должен отлично понимать инженерную часть, рынок, тренды, быть в курсе развития технологий. Все это оказывает кардинальное влияние на облик машины. Разница между успешными дизайнерами и теми, кто просто любит рисовать машины, как раз в том, насколько глубоко человек погружен в эти вопросы. Мне доставляет огромное удовольствие быть не просто стилистом, который «бровки подводит», а создавать дизайн, продиктованный логичными инженерными задачами. Например, когда я работал над Bugatti Chiron, приходилось иметь дело с чудовищной теплоотдачей его 8-литрового силового агрегата с четырьмя турбинам. Этот мотор выдыхает очень много тепла и нуждается в сложнейшей системе охлаждения, которая непосредственно влияет на облик автомобиля. Так, в задних крыльях проходят огромные воздуховоды, которые внешне дали машине «мускулы». Мне нравится, что эти «мышцы» не просто для красоты, они действительно работают.
Но это машина с двигателем внутреннего сгорания. Электромобилям, за которыми будущее, не нужны такие воздуховоды, а машинам с автопилотом – зеркала и даже стекла.
Да, это так, но не стоит все же ждать, что завтра на дорогах будут летающие тарелки на колесах. Все перечисленное не перевернет дизайн с ног на голову. Машина проектируется не вокруг мотора, а вокруг человека, и в этом плане ничего не поменяется. Если сдвинуть водителя сильно вперед, возникнут проблемы с безопасностью, если посадить пассажиров против хода движения, им будет некомфортно. Девяносто пять процентов автомобиля – это удобство людей.
Запросы человека тоже меняются. Взять хотя бы смартфоны, которые изменили нашу жизнь.
Сейчас для всех автопроизводителей очень важным становится user experience. Этой темой так или иначе занимались всегда, но только недавно UX стал одним из основных инструментов дифференциации твоего продукта от конкурентов. Все автомобильные компании теперь охотятся за специалистами в этой сфере и ведут постоянную борьбу за то, чтобы первыми получить доступ к новым технологиям.
А сильно эти технологии меняют сам процесс производства машины?
Мы живем во время второй индустриальной революции, потому что огромное количество производственных процессов меняется кардинальным образом. Например, 3D-печать, я уверен, в скором будущем полностью изменит процесс создания автомобиля. Уже сейчас печатают не только декоративные элементы, но даже клапаны двигателей и тормозные колодки, которые выдерживают тысячи градусов Цельсия.
А можно будет под заказ печатать уникальные кузова?
Тут все гораздо сложнее. Современный автомобиль нельзя воспринимать как сумму частей, какой он был раньше. Это замкнутая система, как тот же iPhone. Если его вскрыть, мы увидим, что каждая деталь сделана конкретно под эту модель и связана с другими – батарея влита в корпус, схемы, платы и процессоры занимают все свободное пространство. Места для кастомизации становится все меньше.
Долго ли в этом кузове будет оставаться место человеку за рулем?
Автомобильная индустрия сейчас проходит не только процесс коренной трансформации, но еще и поляризуется. Сегодня суперкаров и спортивных машин продается больше, чем когда бы то ни было. Люди не хотят быть как все. Каждый ищет что-то свое. Очень многие получают удовольствие от вождения, и не удивительно, что возникают новые субкультуры и субтренды. Все это дает свободу для инженеров, дизайнеров – для всей индустрии.
То есть безликих капсул не будет?
Они наверняка появятся, но это точно не коснется люксовых автомобилей, для которых безликость – самый неподходящий атрибут. Безликим может быть каршеринг, который в будущем, думаю, станет бесплатным, как сервисы Google. Как только в аренде появятся машины с автопилотом, человек из клиента превратится в продукт. Беспилотный каршеринг будет зарабатывать на рекламе, которую в дороге будет смотреть пассажир, и разных сервисах. Возможно, это позволит сэкономить на машине для ежедневных поездок и накопить на спорткар или суперкар, за руль которого мы будем садиться по выходным.
А не убьет ли бесплатный каршеринг личные машины как таковые? Зачем платить, если можно бесплатно?
Уверен, что нет. Автомобиль – это не тостер и не пылесос, а продолжение наших возможностей. Он дает свободу быть быстрее, сильнее, больше, чем мы есть. Это единственный костюм, который можно купить не по размеру: огромный мужчина может ездить в малолитражке, а хрупкая девушка – в брутальном внедорожнике. Это аватар, который представляет нас перед обществом, ведь человека за рулем почти не видно, видно только автомобиль. Естественно, мы проецируем на него свои амбиции. Когда ты работаешь над дизайном машины, всегда думаешь о том, как добавить качеств, которые нам хочется видеть в себе.
Из Bugatti – которой в этом году исполняется 110 лет – вы перешли в Genesis, которой всего четыре года. Над какими автомобилями интереснее работать: теми, у которых история и куча фамильных черт, или теми, которым эти черты еще только предстоит выработать?
Для меня это просто параметры проекта, которых надо придерживаться и при этом находить возможность для самореализации. В Genesis наша студия занимается, помимо машин для конвейера, еще и концепт-карами, и именно через них мы предлагаем новые идеи, которые в итоге создают лицо марки. Сейчас важно не допустить разжижения модельного ряда, сделать линейку качественных автомобилей, которые будут однозначно узнаваться, как Genesis.
И какие черты отличают Genesis?
Это, во-первых, минимум визуального шума. Все, что можно спрятать, мы прячем. Посмотрите на наш концепт-кар Essentia – у него ни зеркал, ни дверных ручек, вместо них – выдвижные камеры заднего вида, сенсор отпечатка пальца и face recognition. Автомобиль создает впечатление чистого и незахламленного. Одна из главных фамильных черт – так называемые Quad Lights, оптика из четырех элементов. Мы хотим работать не с фарой-зрачком, как это принято у Mercedes или BMW, а создавать лицо, схожее с дроном. Сама оптика – это тонкие линии, как прорези в кузове, через которые выходит свет. Еще одна деталь, в которой я вижу ДНК бренда, – это crest grille, решетка радиатора, напоминающая герб. Также для нас важна боковая параболическая линия – автомобиль будто приседает на задние колеса и получает грацию породистой собаки. Я вообще считаю, что самый главный ракурс – это вид сбоку. В нем вся генетика – компоновка, инженерная часть, комфорт водителя, общий силуэт, напряжение, грация.
А как же лицо?
Вид сбоку важнее. Представьте, что вы сидите в темной комнате перед открытой дверью и видите только силуэт за ней. Если это силуэт хищника, большой дикой кошки, вы сразу понимаете, что вы в опасности. Эта опасность продиктована не выражением лица, не цветом и фактурой, а именно силуэтом. Вы на биологическом уровне это ощущаете. То же самое и с автомобилем – по силуэту вы сразу понимаете, кто перед вами: агрессивный соперник, соблазнительная партнерша или какое-то обиженное богом существо.
Работа над дизайном машин сегодня и в прошлом сильно отличается?
Проектирование автомобиля становится все более цифровой. Меньше места остается традиционным подходам. Раньше в Италии кузова автомобилей строились по поперечным сечениям, а сегодня их проектируют на компьютере по продольным кривым. Мне долго казалось, что здесь произошла утеря какого-то очень важного компонента. Поперечные сечения давали совершенно иной облик. Как разрешить это противоречие, я придумал во сне, и теперь у нас получаются кузова качественно другого уровня в смысле объемов, сложности форм и лаконичности линий. Если владеть цифровыми инструментами на высоком уровне, можно создавать дизайн, ни в чем не уступающий классическим образцам, созданным вручную.
То есть все в дизайне все-таки вращается вокруг Италии?
Итальянцы занимают в истории автомобилестроения совершенно особое место – они первые поняли, что это вещь эмоциональная. Немецкий подход, например, совершенно, иной. У Питера Устинова (британский актер. – Прим. GQ) был номер, где он по очереди изображал автоспортивные команды разных стран, и команда из Германии там постоянно переживает, что у пилота карман на куртке только слева и это портит баланс машины. В итоге они пришивают его строго посередине. Думаю, это точно передает суть их отношения к автомобилям.
А русские свой след в мировом дизайне уже оставили?
У российских автомобильных дизайнеров большое будущее и яркий узнаваемый стиль. Наши ребята вдохновляются богатыми традициями в машиностроении (в основном, в военной промышленности), графикой советских плакатов, конструктивизмом. В нашей культуре полно уникальных материалов! Естественно, у любого дизайнера есть мечта, чтобы его машина осталась в мире дольше, чем на одно поколение. Помимо других проектов мне посчастливилось сделать кузов для Bugatti Chiron, участвовать в разработке кузова Lamborghini Huracan и, наконец, поработать над внешностью машины-мечты для Genesis – концепт-кара Essentia. Для меня это огромные достижения и, надеюсь, не последние.
0
